Povijesti Podcasti

Wilbur i Orville Wright: Kratke bilješke

Wilbur i Orville Wright: Kratke bilješke


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Wilbur i Orville Wright bili su dva američka brata rođena sredinom 19. stoljeća. Braća su odrasla u Ohiu i vodila su nekoliko poduzeća prije nego što su otvorili trgovinu u kojoj su prodavali, popravljali i gradili bicikle.

U kolovozu 1896. čitali su o smrti Otta Lilienthala u letećoj nesreći. To je ponovno probudilo interes braće za djetinjstvo za bijeg. Krenuli su čitati knjige o letenju ptica i praviti planove za izgradnju zrakoplova. Oni su bili prvi ljudi koji su izgradili zmajeve kontrolirane krivljenjem krila. Krivljenje krila savija krilo i mijenja način strujanja zraka po njemu. To zrakoplovu omogućuje promjenu smjera i visine.

Do 1902. braća Wright izgradila su jedrilicu koja je letjela do visine od 183 m. Nakon toga su odlučili da je pravo vrijeme za izgradnju njihovog aviona. Kako bi im otvorili potreban prostor, braća su se preselila u Kitty Hawk, ribarsko mjesto s kilometrima praznih pješčanih dina. Ovdje su braća mogla obavljati svoj posao. Napravili su propeler i izgradili vlastiti motor koji su testirali u malom zračnom tunelu.

17. prosinca 1903. braća Wright bila su spremna testirati svoj prvi zrakoplov Flyer1. Zrakoplov je imao dva propelera koji su se okretali u suprotnim smjerovima kako bi zrakoplov ostao stabilan. Wilbur je avionom doletio na visinu od 260 m. Zrakoplov je kasnije oštećen jakim vjetrom i više nije letio.

Orville i Wilbur Wright fotografirali su svoje prve letove. Međutim, neki od njihovih rivala i dalje su odbijali vjerovati da su napravili prvi let s pogonom ikada. Braća su nastavila graditi avione. U listopadu 1905. letač 3 ostao je u zraku 38 minuta. Tri godine kasnije Wright model A, snažniji avion s dva sjedala, postigao je brzinu od 44 km / h. Wilbur je odnio stroj u Francusku i postavio novi rekord od preko 2 sata u zraku na nadmorskoj visini od 110 metara.

Wilbur je umro 1912., no Orville je živio dovoljno dugo da vidi prve mlazne zrakoplove. Umro je 1948. godine.

Anne Jakins (veljača, 2004.)


Braća Wright

Naši urednici će pregledati ono što ste podnijeli i odlučiti trebate li izmijeniti članak.

Braća Wright, Američka braća, izumitelji i pioniri zrakoplovstva koji su postigli prvi let zrakoplovom na motorni, održivi i kontrolirani način (1903.). Wilbur Wright (16. travnja 1867., blizu Millvillea, Indiana, SAD - 30. svibnja 1912., Dayton, Ohio) i njegov brat Orville Wright (19. kolovoza 1871., Dayton - 30. siječnja 1948., Dayton) također su izgradili i letjeli prvi potpuno praktičan zrakoplov (1905).

Što su braća Wright izmislila?

Braća Wright izumili su prvi zrakoplov kojim bi mogao upravljati pilot. Među svojim brojnim kreacijama izgradili su jedrilicu Wright iz 1902. godine, prvu upravljanu jedrilicu s pomičnim kormilom koja je pilotu omogućila preciznije upravljanje zgibom, te letač Wright iz 1905. godine, koji je bio prvi praktični leteći stroj.

Kada je bio prvi uspješan, održivi let braće Wright?

Orville i Wilbur Wright su 17. prosinca 1903. izveli prvi uspješan kontinuirani let s vlastitim pogonom. Let je trajao 12 sekundi, a zrakoplov je letio približno 20 metara (6 metara) iznad tla za 36 metara.

Gdje je bio prvi uspješan, održivi let braće Wright?

Prvi uspješni kontinuirani let na samohodni pogon braće Wright dogodio se 1903. u Kill Devil Hillsu u Sjevernoj Karolini. Prethodno su testirali jedrilice u Kitty Hawku, selu na vanjskim obalama Sjeverne Karoline.

Je li se Neil Armstrong poklonio braći Wright?

Na svojoj misiji na Mjesec 1969., američki astronaut Neil Armstrong ponio je male komade tkanine i propelera s originalnog letaka Wrighta iz 1903. u svom "kompletu za osobne preferencije", vrećicu predmeta koje svaki astronaut smije uzeti u misiju.

Tko je bila Katharine Wright?

Katharine Wright bila je mlađa sestra Orvillea i Wilbura Wrighta. Ona je bila ključna u promicanju izuma braće Wright u Europi, gdje su je smatrali karizmatičnijom i odvratnijom od svoje braće. Zajedno s braćom odlikovana je Legijom časti u Francuskoj.


Wrightove bilježnice

Kad biste mogli putovati unatrag u jesen 1901., zatekli biste Wilbura i Orvillea Wrighta zaključanog u njihovoj radionici u Daytonu, Ohio, prikupljajući znanstvene podatke o silama leta. Mjesecima su ponavljali test za testom, ispunjavajući bilježnice svojim rezultatima.

Te su bilježnice sačuvane u zbirci artefakata Instituta Franklin. Zbirka također uključuje brojne komade papira koje su koristili za ucrtavanje svojih podataka. Najfascinantniji su komadi tapeta s brojevima i vektorima iscrtanim na stražnjoj strani. Primijetite datum: rujan 1901. godine.

Ostaci su stavljeni u zračni tunel, ispod vage, i upotrijebili su ih za bilježenje djelovanja profila četiri (zaključujemo). Kad je vjetar udario u profil, profil se pomaknuo. Traženje je zabilježilo tu poziciju. Ti bi se pomaci u položaju tada mogli usporediti za svaki oblik i zakrivljenost profila.

Bilježnice sadrže vrlo precizne tablice mjerenja.

Orville i Wilbur koristili su stare tapete.

Na poleđini su vodili bilješke.

Podizni stol iz 1901.

List s podacima o ispitivanju zračnog tunela.

Grafikon testnih podataka.

Ovi predmeti jasno pokazuju da su braća Wright bila pedantna i precizna u svojim mjerenjima. Također zabilježite koliko su se puta ponavljali testovi, osiguravajući ponovljive rezultate.

Znanje koje su stekli u jesen 1901. iskoristili su za izradu sasvim drugačijeg jedrilice. U rujnu 1902. Wilbur i Orville vratili su se u Kill Devil Hills. Jedrilica iz 1902. imala je raspon krila trideset i dvije stope i akord od pet stopa. Bio je to najveći leteći stroj ikad napravljen. Njihovi testovi u zračnim tunelima uvjerili su ih da bi ta mjerenja trebala uspjeti.

Oprezno su braća počela letjeti jedrilicom kao zmaj. Zadovoljni izvedbom, odrezali su je i pustili da se vinu. Prva dva dana Wilbur i Orville napravili su gotovo pedeset klizanja. Nekoliko dana kasnije, napravili su sedamdeset pet, a zatim 150. Jedrilica je svaki put sigurno pristala.

23. listopada 1902. Wilbur je klizio dvadeset šest sekundi na udaljenosti od 622,5 stopa. Orville je napisao: "Sada držimo sve rekorde! Najveći stroj. Najduže vrijeme u zraku, najmanji kut spuštanja i najveći vjetar!"

Ali klizanje nikada ne bi bilo dovoljno. Napustili su Kitty Hawk s novim snom: let s pogonom.

Napomena: Gore prikazani objekti dio su zaštićene zbirke predmeta Instituta Franklin. Slike su © The Franklin Institute. Sva prava pridržana su.


Braća Wright: Važnost Wilbura i Orvillea Wrighta

Knjiga Braća Wright od Davida McCullougha fokusira se na važnost Wilbura i Orvillea Wrighta i njihovog izuma. Wilbur Wright bio je srednje dijete petero djece u Wrightovoj obitelji. Rođen je 16. travnja 1867. u Millvilleu, Indiana. Njegova majka, Susan Koerner Wright, bila je vrlo inteligentna i puna razumijevanja, ali je nažalost umrla zbog tuberkuloze 1889. Uvijek je imala velike nade i snove za Wilbura i Orvillea. Njegov otac, biskup Milton Wright, bio je vrlo mudar i snažan čovjek, slično Wilburu i Orvilleu. Njihov izum aviona ostavio je takav utjecaj na današnji svijet.
Wilbur Wright je četiri godine stariji od svog mladog brata Orvillea koji ima trideset osam godina. Bio je vrijedan, snažan duh.

Pogođen je palicom drugog igrača u lice. Tjednima je odlazio u stanje depresije. Iako je Susan bila bolesna i njezina pomoć nije uspjela, ipak se pokušala brinuti za bespomoćnog sina. Kad više nije mogla, Wilbur je ušao i počeo se brinuti za nju. Nije završio srednju školu, ali ga je to motiviralo da čita više knjiga nego ikad. Kad je Wilbur ozdravio i ponovno počeo živjeti svoj život, on i Orville objavili su novine pod nazivom West Side News. Čak su 1893. otvorili i trgovinu biciklima pod nazivom Wright Cycle Exchange.
Smrt njemačkog jedrilice Otta Lilienthala je ono što je Wilbura zainteresiralo za let. Proučavao je let ptica i kako su se još više nosile u zraku. Braća su bila odlučna u namjeri da ovaj eksperiment uspije. Kad su se odlučili nešto poduzeti, ništa ili nitko ih nije mogao spriječiti da nastave dok posao ne završi. Da bi sve bilo uspješno morali su otići na mjesto koje je imalo dovoljno jak vjetar da jedrilica ostane u zraku. To ih je dovelo do Kitty Hawk, koja je poznata po najmoćnijim.


Izum zrakoplova

Godine 1896. novine su bile ispunjene računima letećih strojeva. Wilbur i Orville primijetili su da svim tim primitivnim zrakoplovima nedostaju odgovarajući kontrole. Počeli su se pitati kako bi pilot mogao uravnotežiti zrakoplov u zraku, baš kao što biciklist balansira svoj bicikl na cesti. Godine 1899. Wilbur je osmislio jednostavan sustav koji je uvijao ili "kvačio" krila dvokrilca, uzrokujući njegovo kotrljanje udesno ili ulijevo. Testirali su ovaj sustav u zmaju, zatim u nizu jedrilica.

Svoje prve probne letove izveli su u Kitty Hawku, Sjeverna Karolina, na obali Atlantika, gdje su jaki vjetrovi pomogli u lansiranju jedrilica, a meki pijesak ublažio pad pri padu. Njihova prva dva jedrilica, upravljana 1900. i 1901., nisu uspjela nastupiti kako su se Wrighti nadali. Jedrilice nisu pružale dovoljno uzgona niti su se mogle u potpunosti kontrolirati. Tako su tijekom zime 1901.-1902. Wilbur i Orville izgradili zračni tunel i proveli pokuse kako bi odredili najbolji oblik krila za zrakoplov. To im je omogućilo izgradnju jedrilice s dovoljnim podizanjem i koncentriranje na problem kontrole. Pred kraj sezone letenja 1902. godine, njihova treća jedrilica postala je prvi zrakoplov s potpunom kontrolom, s kontrolama kotrljanja, nagiba i zakretanja.

Tijekom zime 1902.-1903., Uz pomoć svog mehaničara, Charlieja Taylora, Wrighti su projektirali i izgradili benzinski motor dovoljno lagan i snažan da pokrene avion. Također su dizajnirali prve prave avionske propelere i izgradili novi zrakoplov s pogonom. Povratak u Kitty Hawk, odjednom su se našli u utrci. Samuel P. Langley, tajnik Smithsonian Instituta, također je izgradio zrakoplov s pogonom, po uzoru na mali, bespilotni kvoerodrom & quot; kojim je uspješno letio 1896. Kako bi povećali frustracije, Wrighte su odgodili problemi s osovinama propelera i vrijeme, dajući Langleyju vremena da dva puta testira svoj zrakoplov krajem 1903. Oba pokušaja su međutim propala, pa je Langley prepustio polje Wrightu. 17. prosinca 1903. Wilbur i Orville Wright izvršili su prve kontinuirane kontrolirane letove u zrakoplovu s pogonom.

Još u Daytonu, Ohio, braća su otkrila da imaju mnogo posla kako bi usavršila svoj izum. Dok je Wright Flyer iz 1903. doista letio, bio je nedovoljno snažan i teško ga je bilo kontrolirati. Oni su osnovali prve svjetske probne letjelice u Huffman Prairie, sjeveroistočno od Daytona (danas, mjesto zračne baze Wright Patterson). Dvije godine su letjeli za letom, fino podešavajući kontrole, motor, propelere i konfiguraciju svog aviona. Isprva su mogli letjeti ravnom linijom samo manje od minute. No do kraja 1905. letjeli su osmicom iznad Huffman Prairiea, ostajući u zraku više od pola sata ili dok im nije nestalo goriva. Wright Flyer iz 1905. bio je prvi na svijetu praktičan zrakoplov.

  • Oči u nebu
  • Nagovještaj ideje
  • Iskrivljeni eksperiment
  • Kitty Hawk
  • Odlazak na avanturu
  • Ne u roku od tisuću godina
  • Kitty Hawk u kutiji
  • Mašući repom
  • Propeleri-R-Us
  • Francuska veza
  • Najmračniji sat
  • 17. prosinca 1903. godine
  • Jonahed
  • Još malo Oomph
  • Praktični leteći stroj
Izum zrakoplova nije se dogodio 1903. Zapravo, to je bio 6-godišnji program koji je trajao od 1899. do 1905. Počeo je s ovim jednostavnim modelom jedrilice, kojom je Wilbur Wright letio kao zmaj.
. i završio razvojem prvog praktičnog aviona, Wright Flyer III. To se vidi ovdje iznad Huffman Prairiea blizu Daytona, OH s Orvilleom na kontrolama.
Wrightov patent, "patent i praotac" zrakoplova, odobren je 1906. Imajte na umu da crtež ne prikazuje avion s pogonom. Wrighti su patentirali svoj sustav upravljanja - to je bio fokus njihovih inventivnih napora.

Rani život

Orville Wright rođen je 19. kolovoza 1871. u Daytonu, Ohio, jedno od petero djece Susan Catherine Koerner i Miltona Wrighta, biskupa u Crkvi ujedinjene braće u Kristu.

Kao dijete, Orville je bio nestašan i znatiželjan dječak, a njegova je obitelj poticala njegov intelektualni razvoj. "Imali smo sreću da smo odrasli u okruženju u kojem je uvijek bilo puno ohrabrenja za djecu da se bave intelektualnim interesima kako bi istražili sve što je pobudilo znatiželju", napisao je Orville kasnije u svojim memoarima.

Milton je često putovao zbog svojih crkvenih poslova, a 1878. donio je kući dječji helikopter za svoje dječake. Na temelju izuma francuskog zrakoplovnog pionira Alphonsea P énauda, ​​napravljen je od pluta, bambusa i papira, a gumenom vrpcom okretao je svoje dvostruke oštrice. Orville i njegov brat bili su fascinirani igračkom i rodila se doživotna strast prema aeronautici.

Obitelj Wright preselila se u Richmond, Indiana, 1881. U Richmondu je Orville razvio ljubav prema zmajevima i ubrzo se počeo snalaziti kod kuće. Do 1884. obitelj se vratila u Ohio, gdje se Orville upisao u Daytonsku srednju školu. Nikad posebno studiozan, Orville je bio više zainteresiran za hobije izvan učionice nego za školu, pa je tako tijekom srednje godine napustio srednju školu i otvorio tiskaru. Nakon što je preko ljeta radio u tiskari, brzo je krenuo s projektiranjem vlastite tiskare za tu radnju. 1889. Orville je počeo objavljivati West Side News, tjedne novine West Dayton. Wilbur je bio urednik novina i apossa.

Iste godine tragedija je pogodila obitelj Wright. Majka Orville & aposs umrla je nakon dugotrajnog napada tuberkuloze. Kako joj je majka otišla, sestra Orville & aposs Katharine preuzela je obaveze održavanja kućanstva. Veza između Orvillea, Katharine i Wilbura bila je snažna, a braća i sestre ostat će bliski trio tijekom većine njihovih života.


Sadržaj

Wilbur i Orville Wright bili su dvoje od sedmero djece rođene od Miltona Wrighta (1828–1917), engleskog i nizozemskog podrijetla, te Susan Catherine Koerner (1831–1889), njemačkog i švicarskog podrijetla. [16] [17] Majka Miltona Wrighta, Catherine Reeder, potječe od rodonačelnice obitelji Vanderbilt i obitelji Huguenot Gano iz New Rochellea u New Yorku. [18] Wilbur je rođen u blizini Millvillea, Indiana, 1867. Orvillea u Daytonu, Ohio, 1871. Braća se nikada nisu vjenčali. Ostala braća i sestre Wright bili su Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) i blizanci Otis i Ida (rođeni 1870, umrli u djetinjstvu). Izravno očevo podrijetlo seže do Samuela Wrighta (r. 1606. u Essexu u Engleskoj) koji je otplovio u Ameriku i nastanio se u Massachusettsu 1636. [19]

Nitko od Wrightove djece nije imao srednje ime. Umjesto toga, njihov se otac jako trudio dati im prepoznatljiva imena. Wilbur je dobio ime po Willburu Fisku, a Orville po Orvilleu Deweyju, obojici svećenica kojima se Milton Wright divio. [20] Oni su svojim prijateljima bili "Will" i "Orv", a u Daytonu su ih susjedi poznavali jednostavno kao "biskupovu djecu" ili "biskupove dječake".

Zbog položaja njihova oca kao biskupa u Crkvi ujedinjene braće u Kristu, često je putovao, a Wrighti su se često selili - dvanaest puta prije nego što su se konačno trajno vratili u Dayton 1884. U osnovnoj školi Orville je bio nestašan. protjeran. [21] Godine 1878., kada je obitelj živjela u Cedar Rapids, Iowa, njihov je otac kući donio helikopter za svoja dva mlađa sina. Uređaj je temeljen na izumu francuskog zrakoplovnog pionira Alphonsea Pénauda. Napravljen od papira, bambusa i pluta s gumenom vrpcom za okretanje rotora bio je dugačak oko 30 stopa. Wilbur i Orville igrali su se s njim dok se nije pokvario, a zatim su izgradili vlastiti. [22] U kasnijim godinama, istaknuli su svoje iskustvo s igračkom kao iskru njihovog interesa za letenje. [13] (str. 56–57)

Obojica braće pohađali su srednju školu, ali nisu dobili diplomu. Nagli premještaj obitelji 1884. iz Richmonda, Indiana, u Dayton, Ohio, gdje je obitelj živjela 1870 -ih, spriječio je Wilbura da dobije diplomu nakon što je završio četverogodišnju srednju školu. Diploma je posthumno dodijeljena Wilburu 16. travnja 1994., što bi bio njegov 127. rođendan. [23]

Krajem 1885. ili početkom 1886. Wilbur je udario hokejaškom palicom u lice dok je s prijateljima igrao igru ​​na klizanju, što je rezultiralo gubitkom prednjih zuba. Do tada je bio snažan i sportski nastrojen, i premda mu ozljede nisu izgledale osobito teške, povukao se. Planirao je posjetiti Yale. Umjesto toga, sljedećih je nekoliko godina proveo uglavnom vezano uz kuću. Za to vrijeme brinuo se o svojoj majci koja je bila neizlječivo bolesna od tuberkuloze, mnogo je čitao u očevoj biblioteci i vješto pomagao ocu u vremenima kontroverzi unutar Braćanske crkve, [11] (str. 164), ali i izrazio nelagodu zbog vlastitog nedostatka ambicije. [13] (p130)

Orville je napustio srednju školu nakon prve godine kako bi započeo tiskarski posao 1889. godine, osmislivši i izgradio vlastitu tiskaru uz Wilburovu pomoć. Wilbur se pridružio tiskari, a u ožujku su braća pokrenula tjedne novine West Side News. U sljedećim brojevima Orville je naveden kao izdavač, a Wilbur kao urednik na vrhu stranice. U travnju 1890. pretvorili su list u dnevni list, Večernja stavka, ali je trajalo samo četiri mjeseca. Zatim su se usredotočili na komercijalni tisak. Jedan od njihovih klijenata bio je Orvilleov prijatelj i razrednik, Paul Laurence Dunbar, koji je stekao međunarodno priznanje kao revolucionarni afroamerički pjesnik i pisac. Na kratko su Wrightovi tiskali Daytonski Tattler, tjednik koji je Dunbar uređivao. [24]

Iskorištavajući nacionalnu ludnicu za biciklima (potaknutu izumom sigurnosnog bicikla i njegovim značajnim prednostima u odnosu na dizajn koji je skupio novac), u prosincu 1892. braća su otvorila prodavaonicu za popravak i prodaju (Wright Cycle Exchange, kasnije Wright Cycle Company) i 1896. započeli s proizvodnjom vlastite marke. [25] Oni su iskoristili ovaj pokušaj za financiranje svog rastućeg interesa za let. Početkom ili sredinom 1890-ih vidjeli su novinske ili časopisne članke i vjerojatno fotografije dramatičnih klizanja Otta Lilienthala u Njemačkoj.

1896. donio je tri važna zrakoplovna događaja. U svibnju je tajnik Smithsonian Institucije Samuel Langley uspješno upravljao bespilotnim modelom zrakoplova s ​​parnim pogonom. Sredinom godine, inženjer iz Chicaga i zrakoplovna vlast Octave Chanute okupili su nekoliko ljudi koji su testirali različite vrste jedrilica iznad pješčanih dina duž obale jezera Michigan. U kolovozu je Lilienthal poginuo u padu svog jedrilice. [26] Ti su se događaji u svijesti braće, osobito Lilienthalova smrt. Braća Wright kasnije su naveli njegovu smrt kao točku kada je počeo njihov ozbiljan interes za istraživanje leta. [27] Wilbur je rekao: "Lilienthal je bez sumnje bio najveći prethodnik, i svijet mu duguje veliki dug." [27] U svibnju 1899. Wilbur je napisao pismo [28] Smithsonian Instituciji tražeći informacije i publikacije o aeronautici. [29] Oslanjajući se na djela Sir Georgea Cayleya, Chanutea, Lilienthala, Leonarda da Vincija i Langleya, te su godine započeli svoja mehanička zrakoplovna pokusa.

Braća Wright uvijek su javnosti predstavljali jedinstvenu sliku, dijeleći jednako zasluge za svoj izum. Biografi napominju da je Wilbur preuzeo inicijativu 1899-1900, pišući "moj" stroj i "moje" planove prije nego što se Orville duboko uključio kada je prvo lice jednine postalo množina "mi" i "naše". Autor James Tobin tvrdi: "nemoguće je zamisliti Orvillea, onako bistrog, koji je opskrbljivao pokretačku snagu koja je započela njihov rad i održala ga od stražnje sobe jedne trgovine u Ohiju do konferencija s kapitalistima, predsjednicima i kraljevima. Will to je učinio. On je bio vođa, od početka do kraja. " [30]

Ideje o kontroli

Unatoč Lilienthalovoj sudbini, braća su favorizirala njegovu strategiju: Vježbati klizanje kako bi svladao umjetnost kontrole prije nego što pokušaju let s motorom. Smrt britanskog zrakoplovca Percyja Pilchera u drugoj padobranskoj nesreći u listopadu 1899. samo je učvrstila njihovo mišljenje da je pouzdana metoda kontrole pilota ključ uspješnog - i sigurnog - leta. Na početku svojih pokusa oni su kontrolu smatrali neriješenim trećim dijelom "problema letenja". Vjerovali su da već postoji dovoljno obećavajuće znanje o druga dva pitanja - krilima i motorima. [13] (p166)

Stoga se plan braće Wright jako razlikovao od iskusnijih tadašnjih praktičara, osobito Adera, Maxima i Langleyja, koji su svi izgradili snažne motore, priključili ih na letjelice opremljene neprovjerenim upravljačkim uređajima i za koje se očekivalo da će poletjeti u zrak iskustvo u letenju. Iako se slažu s Lilienthalovom idejom prakse, Wrights je uvidio da je njegova metoda ravnoteže i kontrole prebacivanjem tjelesne težine neadekvatna. [31] Odlučili su pronaći nešto bolje.

Na temelju zapažanja Wilbur je zaključio da su ptice promijenile kut krajeva krila kako bi im se tijelo kotrljalo desno ili lijevo. [32] Braća su odlučila da bi ovo bio i dobar način da se leteći stroj okrene - da se "nagne" ili "nagne" u zavoj baš poput ptice - i baš poput osobe koja vozi bicikl, iskustvo s kojim su bili potpuno poznati. Jednako važno, nadali su se da će ova metoda omogućiti oporavak kad vjetar nagne stroj na jednu stranu (bočna ravnoteža). Zbunili su se kako postići isti učinak s krilima koja su izradili ljudi i na kraju su otkrili iskrivljavanje krila kad je Wilbur dokono uvrnuo dugačku kutiju s unutarnjim cijevima u trgovini bicikala. [33]

Drugi zrakoplovni istražitelji smatrali su let kao da se ne razlikuje toliko od površinskog kretanja, osim što bi površina bila povišena. Mislili su u smislu brodskog kormila za upravljanje, dok je leteći stroj ostao u biti u ravnini u zraku, kao i vlak, automobil ili brod na površini. Ideja o namjernom naginjanju ili kotrljanju s jedne strane činila se ili nepoželjnom ili nije ušla u njihovo razmišljanje. [13] (str. 167–168) Neki od ovih drugih istraživača, uključujući Langleyja i Chanutea, tražili su nedostižni ideal „svojstvene stabilnosti“, vjerujući da pilot letećeg stroja neće moći reagirati dovoljno brzo na smetnje vjetra da bi koristio mehanička učinkovito kontrolira. Braća Wright, s druge strane, željela su da pilot ima apsolutnu kontrolu. [13] (p168–169) Iz tog razloga, njihovi rani projekti nisu činili ustupke prema ugrađenoj stabilnosti (poput dvostranih krila). Namjerno su dizajnirali svoj prvi letač s pogonom iz 1903. s katedralnim (obješenim) krilima, koji su inherentno nestabilni, ali su manje podložni uzrujavanju vjetrova.

Prema letu

Dana 27. srpnja 1899. braća su stavila na kušnju iskrivljavanje krila izgradnjom i letenjem dvokrilnog zmaja s rasponom krila od 5 stopa (1,5 m) i zakrivljenog krila s akordom od 1 stope (0,30 m). Kada su krila iskrivljena ili uvijena, zadnji rub koji je iskrivljen dolje proizveo je više podizanja od suprotnog krila, uzrokujući kotrljanje. Savijanje je kontrolirano pomoću četiri linije između zmaja i prekriženih štapova koje drži leteći zmaj. Zauzvrat, zmaj je bio pod bočnom kontrolom. [34]

Godine 1900. braća su otišla u Kitty Hawk, Sjeverna Karolina, kako bi započeli svoje eksperimente jedrenja. U svom odgovoru na prvo Wilburovo pismo, Octave Chanute predložio je srednjoatlantsku obalu zbog njezinog pravilnog povjetarca i meke pješčane površine za slijetanje. Wilbur je također zatražio i ispitao podatke američkog meteorološkog ureda, a odlučio se za Kitty Hawk [35] [36] nakon što je primio informacije od tamošnjeg vladinog meteorologa. [37] [38] Kitty Hawk, iako udaljena, bila je bliže Daytonu nego druga mjesta koja je Chanute predložio, uključujući Kaliforniju i Floridu. Spot im je dao i privatnost od novinara, koji su eksperimente Chanute iz 1896. na jezeru Michigan pretvorili u nešto poput cirkusa. Chanute ih je posjećivao u kampu svake sezone od 1901. do 1903. i vidio eksperimente s klizanjem, ali ne i letove s pogonom.

Jedrilice

Wrighti su dizajn svojih zmajeva i jedrilica u punoj veličini temeljili na poslu koji su 1890-ih obavili drugi zrakoplovni pioniri. Usvojili su osnovni dizajn dvokrilnog zmaja Chanute-Herring ("dvoetažni" kako su ga nazvali Wrighti), koji je dobro letio u pokusima 1896. u blizini Chicaga, te su koristili zrakoplovne podatke o dizanju koje je objavio Otto Lilienthal. Wrighti su dizajnirali krila s nagibom, zakrivljenjem gornje površine.

Braća nisu otkrila ovo načelo, već su ga iskoristila. O boljem podizanju kamerne površine u odnosu na ravnu prvi je znanstveno raspravljao Sir George Cayley. Lilienthal, čiji su rad Wrightovi pomno proučavali, koristio je u svojim jedrilicama iskošena krila, dokazujući u letu prednost nad ravnim površinama. Drveni stubovi između krila Wrightovog jedrilice bili su pričvršćeni žicama u vlastitoj verziji Chanuteove modificirane rešetke Pratt, dizajna mostova koji je koristio za svoje dvokrilno jedrilicu (u početku građeno kao trokrilni avion). Wrighti su montirali vodoravno dizalo ispred krila, a ne iza, očito vjerujući da će ova značajka pomoći izbjeći ili zaštititi ih od skoka u nos i sudara poput onog u kojem je poginuo Lilienthal. [11] (p73) Wilbur je pogrešno vjerovao da rep nije potreban, [39] a njihova prva dva jedrilica nisu imala jedan.

Prema nekim Wrightovim biografima, Wilbur je vjerojatno sve klizio do 1902., možda kako bi iskoristio svoj autoritet kao stariji brat i zaštitio Orvillea od štete jer nije želio objašnjavati njihovu ocu, biskupu Wrightu, ako se Orville ozlijedi. [40] [13] (p198)

Vitalna statistika jedrilice [41]
Raspon krila Područje krila Akord Nadvišenje Omjer slike Duljina Težina
1900 17 ft 6 inča (5,33 m) 165 sq ft (15 m 2) 5 stopa (2 m) 1/20 3.5:1 3,51 m 52 lb (24 kg)
1901 22 ft (7 m) 290 sq ft (27 m 2) 7 stopa (2,1 m) 1/12,*1/19 3:1 14 stopa (4,3 m) 98 lb (44 kg)
1902 9,78 m 305 sq ft (28 m 2) 5 stopa (1,5 m) 1/20–1/24 6.5:1 17 ft (5,2 m) 112 lb (51 kg)

* (Ovaj profil je uzrokovao ozbiljne probleme sa stabilnošću koje je Wrights izmijenio nagibom na licu mjesta.)

Braća su letila jedrilicom samo nekoliko dana u ranu jesen 1900. u Kitty Hawku. U prvim testovima, vjerojatno 3. listopada, Wilbur je bio na brodu dok je jedrilica letjela kao zmaj nedaleko od zemlje s ljudima ispod koji su držali konope. [13] (pp188–189) Većina testova zmajeva bila je nepilotirana, s vrećama pijeska ili lancima, pa čak i lokalnim dječakom kao balastom. [42]

Testirali su savijanje krila pomoću kontrolnih užadi sa zemlje. Jedrilica je također testirana bez posade dok je obješena na mali domaći toranj. Wilbur, ali ne i Orville, napravio je desetak besplatnih klizanja samo u jednom danu, 20. listopada. Za ta su testiranja braća pješačila četiri milje (6 km) južno do Kill Devil Hills, skupine pješčanih dina do 100 stopa ( 30 m) visoko (gdje su napravili kamp u svakoj od sljedeće tri godine). Iako je podizanje jedrilice bilo manje od očekivanog, braća su bila ohrabrena jer je prednje dizalo letjelice radilo dobro i nisu imali nesreće. Međutim, mali broj slobodnih klizanja značio je da nisu u stanju dati iskrivljavanje krila pravi test.

Pilot je ležao ravno na donjem krilu, kako je planirano, kako bi se smanjio aerodinamički otpor. Kad je klizanje završilo, pilot se trebao spustiti u okomiti položaj kroz otvor na krilu i sletjeti na noge s rukama omotanim oko okvira. Unutar nekoliko klizanja otkrili su da bi pilot mogao ostati sklon na krilu, bez glave, bez nepotrebne opasnosti pri slijetanju. Na tom su položaju narednih pet godina obavili sve svoje letove.

Prije povratka u Kitty Hawk u ljeto 1901. Wilbur je objavio dva članka, "The Angle of Incidence" u Aeronautical Journal, i "Horizontalni položaj tijekom kliznog leta" u Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Braća su u Kitty Hawk donijela sav materijal za koji su smatrali da je potreban za samodostatnost. Osim što su ponovno živjeli u šatorima, izgradili su kombinaciju radionice i hangara. Dužine 7,6 m (25 stopa), širine 16 stopa (4,9 m), krajevi su se otvarali prema gore za lakši pristup jedrilici. [34]: 129–130

U nadi da će poboljšati podizanje, izgradili su jedrilicu 1901. s mnogo većom površinom krila i izveli desetke letova u srpnju i kolovozu na udaljenosti od 15 do 122 m. [43] Jedrilica je nekoliko puta zastala, ali je padobranski učinak prednjeg dizala omogućio Wilburu sigurno slijetanje na ravnu površinu, umjesto zarona. Ovi su incidenti još snažnije udarali Wrighte na kanader dizajna, od kojeg nisu odustali sve do 1910. Međutim, jedrilica je donijela dva velika razočaranja. Proizveo je samo oko jedne trećine dizala izračunatog, a ponekad i usmjerenog suprotno od predviđenog smjera zavoja-problem kasnije poznat kao nepovoljno zakretanje-kada je Wilbur koristio kontrolu savijanja krila. Na putu kući duboko utučeni Wilbur primijetio je Orvilleu da čovjek neće letjeti za tisuću godina. [44]

Slabo dizanje jedrilica dovelo je Wrighte u pitanje točnost Lilienthalovih podataka, kao i "Smeatonov koeficijent" tlaka zraka, vrijednost koja se koristila više od 100 godina i bila je dio prihvaćene jednadžbe za dizanje.

L = podizanje u funtama
k = koeficijent tlaka zraka (Smeatonov koeficijent)
S = ukupna površina podizne površine u kvadratnim stopama
V = brzina (čeoni vjetar plus brzina tla) u miljama na sat
CL = koeficijent podizanja (ovisi o obliku krila)

Wrights su koristili ovu jednadžbu za izračun količine dizanja koju bi krilo proizvelo. Tijekom godina izmjeren je širok raspon vrijednosti za Smeatonov koeficijent. Chanute ih je identificirao do 50. Wilbur je znao da je Langley, na primjer, koristio manji broj od tradicionalnog. U namjeri da potvrdi ispravnu vrijednost Smeatona, Wilbur je izvršio vlastite proračune koristeći mjerenja prikupljena tijekom zmaja i slobodnih letova jedrilice iz 1901. godine. Njegovi su rezultati točno pokazali da je koeficijent vrlo blizu 0,0033 (slično broju koji je Langley koristio), a ne tradicionalnih 0,0054, što bi značajno pretjeralo predviđeno povećanje. [45] (str. 220–221)

Braća su odlučila saznati jesu li Lilienthalovi podaci za koeficijente dizanja točni. Osmislili su eksperimentalni aparat koji se sastojao od slobodno rotirajućeg kotača za bicikl postavljenog vodoravno ispred upravljača bicikla. Braća su naizmjence snažno pedalirala bicikl stvarajući protok zraka preko vodoravnog kotača. Okomito na kotač bili su pričvršćeni zračni profil i ravna ploča montirana 90 ° dalje. Kako bi zrak prolazio pored profila, podizanje koje je generiralo, ako nema otpora, dovelo bi do okretanja kotača.

Ravna ploča bila je orijentirana tako da bi njezin otpor gurnuo kotač u suprotnom smjeru od profila. Zračni profil i ravna ploča izrađeni su u određenim veličinama tako da bi, prema Lilienthalovim mjerenjima, podizanje koje stvara zračni profil točno u ravnoteži s otporom koji stvara ravna ploča i kotač se ne bi okrenuo. Međutim, kada su braća testirala uređaj, kotač učinio skretanje. Pokus je potvrdio njihovu sumnju da su ili standardni Smeatonov koeficijent ili Lilienthalovi koeficijenti podizanja i povlačenja - ili svi oni - bili u zabludi. [46] [45] (pp221–222)

Zatim su u svojoj trgovini izgradili zračni tunel od 6 metara (1,8 m), a između listopada i prosinca 1901. proveli su sustavna ispitivanja na desetcima minijaturnih krila. [47] "Vage" koje su osmislile i montirale unutar tunela za držanje krila izgledale su sirovo, izrađene od žbica za bicikle i starog metala, ali su bile "jednako važne za krajnji uspjeh braće Wright kao i jedrilice". [45] (p225) Uređaji su braći omogućili uravnoteženje podizanja u odnosu na otpor i točno izračunali performanse svakog krila. Također su mogli vidjeti koja krila dobro funkcioniraju dok su gledali kroz prozor za gledanje na vrhu tunela. Testovi su dali niz vrijednih podataka za koje nikada prije nije bilo poznato i pokazali su da je loš uzgon klizača iz 1900. i 1901. u potpunosti posljedica netočne Smeatonove vrijednosti, te da su objavljeni podaci Lilienthala bili prilično točni za testove koje je obavio. [46] [45] (p226)

Prije detaljnih ispitivanja tunela u zračnim tunelima, Wilbur je na Chanuteov poziv otputovao u Chicago kako bi 18. rujna 1901. održao predavanje Zapadnom inženjerskom društvu. Predstavio je temeljito izvješće o eksperimentima s jedrilicama 1900. - 1901. i svoj je govor upotpunio klizanjem svjetiljke. izlaganje fotografija. Wilburov govor bio je prvi javni izvještaj o eksperimentima braće. [48] ​​Izvješće je objavljeno u Časopis društva, koje je potom zasebno objavljeno kao otisak pod naslovom Neki zrakoplovni pokusi u tisku od 300 primjeraka. [49]

Lilienthal je napravio testove "vrtložne ruke" na samo nekoliko oblika krila, a Wrighti su pogrešno pretpostavili da će se podaci odnositi na njihova krila, koja su imala drugačiji oblik. Wrightsi su napravili veliki korak naprijed i izvršili osnovna ispitivanja zračnih tunela na 200 krila umanjenih dimenzija različitih oblika i krivulja profila, nakon čega su uslijedila detaljna ispitivanja na njih 38. Važno otkriće bila je korist od dužih užih krila: u zrakoplovnom smislu krila s većim omjerom stranica (raspon krila podijeljen akordom-dimenzija krila sprijeda prema natrag). Takvi oblici nudili su mnogo bolji omjer podizanja i povlačenja od krhkijih krila koja su braća do sada pokušala. S tim znanjem i točnijim Smeatonovim brojem, Wrighti su dizajnirali svoju jedrilicu iz 1902. godine.

Biograf Fred Howard opisao je ispitivanja zračnih tunela od listopada do prosinca 1901. kao "najvažnije i najplodonosnije zrakoplovne pokuse ikad provedene u tako kratkom vremenu s tako malo materijala i uz tako male troškove". [51] U rujnu 1908 Časopis Century Wrights je u svom članku objasnio: "Izračuni na kojima su se temeljili svi leteći strojevi bili su nepouzdani i. svaki je eksperiment jednostavno pipao po mraku. Sve smo to odbacili u stranu i odlučili se u potpunosti osloniti na svoja istraživanja." [52]

Krilo jedrilice iz 1902. imalo je ravniji profil, s nagibom smanjenim na omjer 1 u 24, za razliku od prethodnog debljeg krila. Veći omjer širine i visine postignut je povećanjem raspona krila i skraćivanjem akorda. Jedrilica je također imala novu konstrukcijsku značajku: fiksno, stražnje okomito kormilo, za koje su se braća nadala da će ukloniti probleme s zakretanjem. Međutim, jedrilica iz 1902. naišla je na probleme pri bočnom vjetru i strmim nagibima, kad je ponekad spirala u zemlju - fenomen koji su braća nazvala "kopanje bunara". Prema Combsu, "Znali su da će, kada se ranija jedrilica iz 1901. nagnula, početi kliziti bočno po zraku, a ako bočno kretanje ostane nekorigirano ili se dogodi prebrzo, jedrilica će krenuti u nekontrolirano zakretno kretanje. Sada, s dodanim okomitim perajama kako bi se to ispravilo, jedrilica je opet krenula u zakretno kretanje, ali u suprotnom smjeru, s nosom koji je zamahao prema dolje. " [34]: 149,158–168

Orville je očito vizualizirao da je fiksno kormilo odoljelo učinku korektivnog iskrivljavanja krila pri pokušaju izravnavanja iz zavoja. U svoj je dnevnik zapisao da je u noći 2. listopada "proučio novo okomito kormilo". Braća su tada odlučila učiniti stražnje kormilo pomičnim kako bi riješila problem. [53] Zglobno su spojili kormilo i povezali ga s pilotovom "kolijevkom", pa je jednim pokretom pilota istovremeno kontrolirano iskrivljavanje krila i skretanje kormila. Aparat je učinio da se zadnji rub kormila okrene od onog kraja krila koji je imao više otpora (i podizanja) zbog savijanja. Suprotni tlak nastao okretanjem kormila omogućio je korektivno savijanje krila za pouzdano vraćanje u ravninu nakon zavoja ili smetnji vjetra. Nadalje, kada je jedrilica nagnula u zavoj, tlak kormila nadvladao je učinak diferencijalnog otpora i usmjerio nos zrakoplova u smjeru zavoja, eliminirajući nepovoljno zakretanje.

Ukratko, Wrighti su otkrili pravu namjenu pomičnog okomitog kormila.Njegova uloga nije bila promijeniti smjer leta, kao što kormilo radi u plovidbi, već ispravno usmjeravanje ili poravnavanje zrakoplova tijekom okretanja na bankovnoj ploči i izravnavanja s zavoja i smetnji vjetra. [54] Stvarno skretanje-promjena smjera-izvedeno je s kontrolom kotrljanja pomoću savijanja krila. Principi su ostali isti kada su elerone zamijenile krivudanje krila.

Svojom novom metodom Wrighti su 9. listopada po prvi put postigli pravu kontrolu, što je velika prekretnica. Od 20. rujna do posljednjih tjedana listopada letjeli su preko tisuću letova. Najduže je trajalo do 26 sekundi, a najduže više od 180 metara. Nakon što su pokazali uzdizanje, kontrolu i stabilnost, braća su se sada usredotočila na problem moći. [34]: 161,171–175

Tako se razvila troosna kontrola: savijanje krila za kotrljanje (bočno kretanje), naprijed dizalo za nagib (gore i dolje) i stražnje kormilo za zavijanje (bočno na stranu). 23. ožujka 1903. godine Wrighti su podnijeli zahtjev za svoj poznati patent za "Leteći stroj", temeljen na njihovom uspješnom jedrilici iz 1902. godine. Neki povjesničari u zrakoplovstvu vjeruju da je primjena sustava troosnog upravljanja letenjem na jedrilici iz 1902. bila jednaka, ili čak značajnija, od dodavanja snage Flyeru iz 1903. godine. Peter Jakab iz Smithsoniana tvrdi da savršenstvo jedrilice iz 1902. u biti predstavlja izum aviona. [55] [11] (str. 183–184)

Dodavanje snage

Osim što su razvili jednadžbu dizanja, braća su razvili i jednadžbu za vuču. On je istog oblika kao i jednadžba podizanja, osim što koeficijent otpora zamjenjuje koeficijent uzgona, računajući otpor umjesto podizanja. Koristili su ovu jednadžbu kako bi odgovorili na pitanje: "Ima li dovoljno snage u motoru da proizvede potisak primjeren za svladavanje otpora cijelog okvira." Riječima Combsa. Wrightovi su tada "izmjerili vučnu snagu u različitim dijelovima svog zrakoplova, uključujući i povlačenje svakog krila dvokrilca u ravnom položaju pri poznatim brzinama vjetra. Također su osmislili formulu za omjer snage i težine i propeler. učinkovitost koja bi odgovorila mogu li propelerima isporučiti snagu potrebnu za isporuku potiska za održavanje leta. čak su izračunali potisak svojih propelera unutar 1 posto stvarno isporučenog potiska. "[34]: 181–186,367 –375

Braća su 1903. izgradila pogon Wright Flyer, koristeći svoj omiljeni materijal za gradnju, smreku, [56] snažno i lagano drvo, te muslin Pride of the West za površinske obloge. Također su dizajnirali i izrezbarili vlastite drvene propelere, a u njihovoj su trgovini bicikala proizveli namjenski benzinski motor. Mislili su da će dizajn propelera biti jednostavna stvar i namjeravali su prilagoditi podatke iz brodogradnje. Međutim, njihova knjižnična istraživanja nisu otkrila utvrđene formule ni za pomorske ni za zračne propelere, pa se nisu našli sa sigurnom polaznom točkom. Raspravljali su i raspravljali o pitanju, ponekad žestoko, sve dok nisu zaključili da je zrakoplovni propeler u biti krilo koje se okreće u okomitoj ravnini. [45] (pp242–243) Na temelju toga su za izradu svojih propelera koristili podatke iz više testova u zračnim tunelima. Gotove oštrice bile su dugačke nešto više od osam stopa, izrađene od tri laminata zalijepljene smreke. Wrighti su se odlučili za dvostruke propelere "potiskivač" (proturotiranje za poništavanje zakretnog momenta), koji bi djelovali na veću količinu zraka od jednog relativno sporog propelera i ne ometali protok zraka preko prednjeg ruba krila.

Wilbur je u bilježnicu u ožujku 1903. upisao ukazom da je prototip propelera bio 66% učinkovit. Suvremeni testovi zračnih tunela na reprodukcijskim propelerima iz 1903. pokazuju da su bili učinkovitiji od 75% u uvjetima prvih letova, što je "izvanredan podvig", a zapravo su imali maksimalnu učinkovitost od 82%. [57] Wrightovi su pisali nekoliko proizvođača motora, ali nitko nije mogao zadovoljiti njihovu potrebu za dovoljno laganim pogonom. Obratili su se svom mehaničaru u trgovini, Charlieju Tayloru, koji je u samo šest tjedana u bliskoj suradnji s braćom napravio motor. [45] (p245) Kako bi se smanjila težina, blok motora je izliven od aluminija, što je u to vrijeme bila rijetka praksa. Motor Wright/Taylor imao je primitivnu verziju rasplinjača i nije imao pumpu za gorivo. Benzin se snabdjevao gravitacijom iz spremnika za gorivo montiranog na krilni nosač u komoru pored cilindara gdje se miješao sa zrakom: Smjesa goriva i zraka tada je toplinom isparila iz kućišta radilice, tjerajući je u cilindre. [58]

Pogonske lance propelera, slične onima kod bicikala, isporučio je proizvođač teških lanaca za automobile. [59] The Letak koštala manje od tisuću dolara, za razliku od više od 50.000 dolara državnih sredstava danih Samuelu Langleyju za njegov Veliki aerodrom s ljudima. [60] Godine 1903. 1.000 USD bilo je jednako 29.000 USD 2020. godine Wright Flyer imao raspon krila 12,3 m, težio 274 kg [61] i imao motor od 12 konjskih snaga (8,9 kW), 180 lb (82 kg). [62]

24. lipnja 1903. Wilbur je održao drugu prezentaciju u Chicagu Zapadnom društvu inženjera. Iznio je detalje o njihovim eksperimentima iz 1902. i letovima jedrilicama, ali je izbjegao bilo kakvo spominjanje njihovih planova za let na motorni pogon. [34]: 186–187

Prvi let s pogonom

U kampu na Kill Devil Hillsu, Wrighti su izdržali tjedne odgode uzrokovane polomljenim osovinama propelera tijekom ispitivanja motora. Nakon što su vratila zamijenjena (potrebna su dva putovanja natrag u Dayton), Wilbur je 14. prosinca 1903. osvojio bacanje novčića i pokušao let u trajanju od tri sekunde, zaustavivši se nakon polijetanja i nanijevši manju štetu Letak. Budući da je 13. prosinca 1903. bila nedjelja, braća tog dana nisu pokušala, iako je vrijeme bilo dobro, pa se njihov prvi probni let s pogonom dogodio na 121. godišnjicu prvog probnog leta balonom na vrući zrak koji su izvršila braća Montgolfier to su učinili, 14. prosinca 1782. U poruci njihovoj obitelji, Wilbur je spomenuo suđenje kao "samo djelomično uspješno", navodeći "moć je dovoljna, ali za sitnu pogrešku zbog nedostatka iskustva s ovim strojem" i ovom metodom pokretanja stroj bi nesumnjivo lijepo letio. " [65]

Nakon popravaka, Wrighti su konačno poletjeli u zrak 17. prosinca 1903., obavivši dva leta svaki s ravnog tla u ledeni vjetar udarajući do 27 kilometara na sat (43 km/h). Prvi let, Orvilleom u 10:35 sati, od 37 metara (120 stopa) u 12 sekundi, pri brzini od samo 6,8 milja na sat (10,9 km/h) iznad zemlje, zabilježen je na poznatoj fotografiji. [37] Sljedeća dva leta pokrivala su Wilbur i Orville približno 175 i 200 stopa (53 i 61 m). Njihova visina bila je oko 10 stopa (3,0 m) iznad zemlje. [66] Slijedi prikaz Orvillea Wrighta o posljednjem letu dana: [67]

Četvrti i posljednji let Wilbur je započeo oko 12 sati. Prvih nekoliko stotina stopa bilo je gore -dolje, kao i prije, ali kad je tristo stopa prešlo, stroj je bio pod puno boljom kontrolom. Staza za sljedećih četiri ili petsto stopa imala je samo malo valovitosti. Međutim, kad je izašao na oko osam stotina stopa, stroj je ponovno počeo naginjati i u jednom od svojih strelica prema dolje udario u tlo. Izmjereno je da je udaljenost nad zemljom 852 stope, a vrijeme leta 59 sekundi. Okvir koji podržava prednje kormilo bio je teško slomljen, ali glavni dio stroja uopće nije ozlijeđen. Procijenili smo da bi se stroj mogao ponovo dovesti u stanje za dan ili dva.

Pet ljudi svjedočilo je letovima: Adam Etheridge, John T. Daniels (koji je snimio poznatu fotografiju "prvog leta" pomoću Orvilleove unaprijed postavljene kamere) i Will Dough, svi poslovni ljudi iz obalnog područja koji spašavaju živote spasili su živote američke vlade W.C. Brinkley i Johnny Moore, tinejdžer koji je živio na tom području. Nakon što su muškarci dovukli Letak natrag s četvrtog leta, snažan nalet vjetra prevrnuo ga je nekoliko puta, unatoč pokušaju posade da ga zadrži. Teško oštećen, Wright Flyer nikad više nije letio. [68] Braća su zrakoplov otpremili kući, a godinama kasnije Orville ga je obnovio, posudivši ga na nekoliko američkih lokacija za izlaganje, zatim u britanskom muzeju (vidi Smithsonian spor u nastavku), prije nego što je konačno postavljen 1948. godine u Smithsonian institutu, svoje trenutno prebivalište.

Wrightovi su ocu poslali telegram o letovima, tražeći da "obavijesti medije". [37] Međutim, Daytonski dnevnik odbio objaviti priču, rekavši da su letovi prekratki da bi bili važni. U međuvremenu, protiv želje braće, telegrafist je procurio njihovu poruku u novine u Virginiji, koje su izmislile vrlo netočan članak koji je sljedećeg dana ponovno tiskan u nekoliko novina drugdje, uključujući Dayton. [45] (str. 271–272) [69]

Wrighti su u siječnju izdali vlastitu činjeničnu izjavu novinarima. [45] (str. 274) Ipak, letovi nisu izazvali uzbuđenje javnosti - ako su ljudi uopće znali za njih - i vijesti su uskoro izblijedjele. [ potreban je citat ] U Parizu su, međutim, članovi Aero kluba Francuske, već potaknuti Chanuteovim izvještajima o Wright -ovim kliznim uspjesima, ozbiljnije shvatili vijest i povećali svoje napore da sustignu braću. [70]

Analiza koju su 1985. izvršili profesor Fred E. C. Culick i Henry R. Jex pokazala je da je 1903 Wright Flyer bio toliko nestabilan da ga je mogao gotovo nitko ne upravljati osim Wrighta, koji su se uvježbali u jedrilici 1902. godine. [71] U pokušaju rekreacije na 100. godišnjicu događaja 17. prosinca 2003., Kevin Kochersberger, pilotirajući točnu repliku, nije uspio u svom nastojanju uskladiti uspjeh koji su braća Wright postigla svojom pilotskom vještinom. [72]

Uspostavljanje legitimiteta

Godine 1904. Wrighti su izgradili Wright Flyer II. Odlučili su izbjeći troškove putovanja i dovođenja zaliha u Vanjske banke te su postavili aerodrom u Huffman Prairieu, pašnjaku krava osam kilometara (13 km) sjeveroistočno od Daytona. Wrighti su u svojoj brošuri o školi letenja aerodrom nazivali Simms Station. Dozvolu za korištenje polja bez rente dobili su od vlasnika i predsjednika banke Torrancea Huffmana.

Pozvali su novinare na svoj prvi ovogodišnji pokušaj leta 23. svibnja, pod uvjetom da se ne fotografiraju. Problemi s motorom i slab vjetar spriječili su bilo kakvo letenje, pa su nekoliko dana kasnije uspjeli uspjeti u vrlo kratkom poskoku s manje prisutnih novinara. Povjesničar Kongresne knjižnice Fred Howard primijetio je neka nagađanja da su braća možda namjerno propustila letjeti kako bi dovela do gubitka interesa novinara za njihove eksperimente. Ne zna se je li to istina, no nakon lošeg prikazivanja lokalnih novina gotovo su ih ignorirali sljedećih godinu i pol. [73]

Wrightovima je bilo drago što nisu bili ometali reportere. Odsutnost novinara također je smanjila šanse natjecatelja da nauče svoje metode. Nakon letova na Kitty Hawk, Wrighti su donijeli odluku o povlačenju iz poslovanja s biciklima kako bi se mogli koncentrirati na stvaranje i marketing praktičnog zrakoplova. [13] (str. 273–274) To je bilo financijski rizično jer nisu bili ni bogati ni financirani od vlade (za razliku od drugih eksperimentatora poput Adera, Maxima, Langleyja i Santos-Dumonta). Braća Wright nisu imali luksuz da mogu dati svoj izum: to je morala biti njihova egzistencija. Tako se njihova tajnost pojačala, ohrabrena savjetima njihovog patentnog zastupnika, Henrya Toulmina, da ne otkrivaju pojedinosti o svom stroju.

U Huffman Prairieu slabiji vjetrovi otežali su uzlijetanje i morali su koristiti dulju startnu tračnicu od šine od 18 stopa koja se koristila u Kitty Hawku. Prvi letovi 1904. otkrili su probleme s uzdužnom stabilnošću, riješeni dodavanjem balasta i produljenjem oslonaca za dizalo. [13] (p286) Tijekom proljeća i ljeta pretrpjeli su mnogo teških slijetanja, često oštetivši zrakoplov i nanijevši lakše ozljede. Dana 13. kolovoza, pri uzlijetanju bez pomoći, Wilbur je napokon premašio njihov najbolji napor Kitty Hawk s letom od 1300 stopa (400 m). Zatim su odlučili upotrijebiti katapult s utezima kako bi olakšali polijetanje i prvi put su to isprobali 7. rujna. 20. rujna 1904. Wilbur je letio prvim kompletnim krugom u povijesti pomoću stroja s ljudskom posadom, težeg od zraka, prevalivši 1.204 m (4.080 stopa) za otprilike minutu i pol. [74] Njihova dva najbolja leta bila su 9. studenog Wilburom i 1. prosinca Orvilleom, svaki je premašio pet minuta i prevalio gotovo tri milje u gotovo četiri kruga. [75] Do kraja godine braća su nagomilala oko 50 minuta u zraku u 105 letova na prilično vlažnom pašnjaku od 85 hektara (34 ha), koji je danas gotovo nepromijenjen u odnosu na prvotno stanje i sada je dio Nacionalnog povijesnog parka Dayton Aviation Heritage, u blizini zračne baze Wright-Patterson.

Wrightovi su raskinuli pohabani i popravljeni zrakoplov, ali su spasili motor i 1905. izgradili novi zrakoplov, Letak III. Ipak, isprva ovo Letak ponudio isti marginalni učinak kao prva dva. Njegov prvi let bio je 23. lipnja, a prvih nekoliko letova nije bilo duže od 10 sekundi. [76] Nakon što je 14. srpnja Orville pretrpio stradajuću i potencijalno smrtonosnu nesreću, obnovili su Letak s prednjim dizalom i stražnjim kormilom uvećanim i postavljenim nekoliko stopa dalje od krila. Također su instalirali zasebnu kontrolu za stražnje kormilo umjesto da ga povežu s "kolijevkom" koja krivuda krila. Svaka od tri osi - korak, kotrljanje i zakretanje - sada je imala svoju nezavisnu kontrolu. Ove su izmjene uvelike poboljšale stabilnost i kontrolu, omogućivši niz od šest dramatičnih "dugih letova" u rasponu od 17 do 38 minuta i 11-24 milja (39 km) oko staze od tri četvrt milje iznad Huffman Prairiea između 26. rujna i 5. listopada. Wilbur je posljednji i najduži let, 39,4 km, napravio u 38 minuta i 3 sekunde, završivši sigurnim slijetanjem kad je nestalo goriva. Let su vidjeli brojni ljudi, uključujući nekoliko pozvanih prijatelja, njihovog oca Miltona i susjedne poljoprivrednike. [77]

Novinari su se pojavili sljedećeg dana (tek drugo pojavljivanje na terenu od svibnja prošle godine), ali braća su odbila letjeti. Dugi letovi uvjerili su Wrighte da su postigli cilj stvaranja letećeg stroja "praktične korisnosti" koji bi mogli ponuditi za prodaju.

Jedine fotografije letova 1904. - 1905. snimila su braća. (Nekoliko je fotografija oštećeno u Velikom Daytonskom potopu 1913., ali većina je preživjela netaknuta.) Godine 1904. pčelarski biznismen iz Ohija Amos Root, entuzijast tehnologije, vidio je nekoliko letova uključujući i prvi krug. Članci koje je napisao za svoj časopis o pčelarstvu bili su jedini objavljeni izvještaji očevidaca o letovima Huffman Prairie, osim neupadljivog ranog hmelja koji su vidjeli lokalni novinari. Root je ponudio izvješće Scientific American časopis, ali urednik ga je odbio. Zbog toga vijest nije bila nadaleko poznata izvan Ohaja, a često je nailazila na skepticizam. Pariško izdanje časopisa Herald Tribune naslovio članak iz 1906. o Wrightovima "Letci ili lažovi?".

U godinama koje dolaze, Daytonske novine s ponosom će slaviti rodnu braću Wright kao nacionalne heroje, ali su lokalni izvjestitelji nekako propustili jednu od najvažnijih priča u povijesti jer se to događalo nekoliko kilometara od njihovog kućnog praga. J. M. Cox, [a] koji je u to vrijeme objavljivao Dayton Daily News, izrazio je stav novinara - i javnosti - onih dana kada je godinama kasnije priznao: "Iskreno, nitko od nas nije vjerovao u to." [78]

Nekoliko je novina objavilo članke o dugim letovima, ali tamo nije bilo izvjestitelja ili fotografa. Nedostatak prskanja u medijima očevidaca bio je glavni razlog nevjerice u Washingtonu, DC -u i Europi, te u časopisima poput Scientific American, čiji su urednici posumnjali u "navodne eksperimente" i upitali ih kako su američke novine, "koliko god bile oprezne, dopustile da ove senzacionalne izvedbe izbjegnu njihovu pažnju. [81]

U listopadu 1904. braću je posjetio prvi od mnogih važnih Europljana s kojima će se sprijateljiti narednih godina, pukovnik J.E. Capper, kasniji nadzornik Kraljevske tvornice balona. Capper i njegova supruga bili su u posjetu Sjedinjenim Državama kako bi istražili zrakoplovne eksponate na Svjetskom sajmu St. Louis, ali Patrick Alexander ih je upoznao s Chanuteom i Wrightom. Cappera su Wrightovi vrlo povoljno impresionirali i pokazali mu fotografije svojih zrakoplova u letu. [82]

Braća Wright zasigurno su bili saučesnici u nedostatku pažnje koju su dobili. U strahu od konkurencije koja im je ukrala ideje, a još uvijek bez patenta, letjeli su samo još jedan dan nakon 5. listopada. Od tada su odbijali letjeti bilo gdje osim ako nisu imali čvrst ugovor o prodaji svojih zrakoplova. Pisali su američkoj vladi, zatim Velikoj Britaniji, Francuskoj i Njemačkoj s ponudom za prodaju letećeg stroja, ali su odbijeni jer su inzistirali na potpisanom ugovoru prije demonstracija. Nisu bili voljni ni pokazati svoje fotografije letača u zraku.

Američka vojska, koja je nedavno potrošila 50.000 dolara na aerodrom Langley - proizvod najistaknutijeg nacionalnog znanstvenika - da bi ga dvaput vidjela kako ponire u rijeku Potomac "poput šake minobacača", bila je posebno neprihvatljiva prema tvrdnjama dvaju nepoznatih proizvođača bicikala iz Ohia. [83] Tako su, sumnjali ili prezreni, braća Wright nastavila svoj rad u polutami, dok su drugi zračni pioniri poput Santos-Dumonta, Henrija Farmana, Léona Delagrangea i Amerikanca Glenna Curtissa ušli u središte pozornosti.

Godine 1906. skeptici u europskoj zrakoplovnoj zajednici prebacili su tisak na stav braće protiv Wrighta. Europske novine, osobito one u Francuskoj, otvoreno su ih ismijavale nazivajući ih bleferi (blefira). [84] Ernest Archdeacon, osnivač Aéro-Club de France, javno je prezirao tvrdnje braće, unatoč posebno objavljenim izvješćima, napisao je nekoliko članaka, a 1906. izjavio je da će "Francuzi izvesti prve javne demonstracije" leta s pogonom ". [85] Pariško izdanje časopisa New York Herald sažeto je mišljenje Europe o braći Wright u uvodniku 10. veljače 1906.: "Wrighti su letjeli ili nisu letjeli. Posjeduju stroj ili ga ne posjeduju. Oni su u stvari ili letači ili lažljivci. To je teško letjeti.Lako je reći: 'Letjeli smo'. "[84]

1908., nakon prvih Wrightovih letova u Francuskoj, Archdeacon je javno priznao da im je učinio nepravdu. [85]

Braća su 19. listopada 1905. stupila u kontakt s Ministarstvom rata Sjedinjenih Država, Britanskim ratnim uredom i francuskim sindikatom. Američko vijeće za ubojstvo i utvrđenje odgovorilo je 24. listopada 1905., navodeći da neće poduzeti ništa "dok se ne proizvede stroj koji stvarnim radom pokazalo se da može proizvesti vodoravni let i nositi operatora. " U svibnju 1908. Orville je napisao: [34]: 253

Konačno realiziran praktični letak, proveli smo godine 1906. i 1907. u izgradnji novih strojeva i poslovnim pregovorima. Tek u svibnju ove godine eksperimenti su nastavljeni na Kill Devil Hillu u Sjevernoj Karolini. "

Braća su svoju pozornost usmjerila na Europu, posebice Francusku, gdje je entuzijazam za zrakoplovstvom bio na visokom nivou, te su tamo prvi put otputovali 1907. godine radi razgovora licem u lice s vladinim dužnosnicima i gospodarstvenicima. Također su se sastali s predstavnicima zrakoplovstva u Njemačkoj i Britaniji. Prije putovanja, Orville je otpremio novoizgrađeni letak modela A u Francusku u očekivanju demonstracijskih letova. U Francuskoj je Wilbur upoznao Franka P. Lahma, poručnika zrakoplovne divizije američke vojske. Pišući svojim nadređenima, Lahm je izgladio put Wilbur-u da osobno održi prezentaciju američkom Odboru za ubojna sredstva i utvrde u Washingtonu, DC, kada se vratio u SAD. Ovaj put, Odbor je bio pozitivno impresioniran, za razliku od prethodna ravnodušnost.

Uz daljnje doprinose Wrighta, Signalni korpus američke vojske izdao je Specifikacija 486 u prosincu 1907. raspisujući ponude za izgradnju letećeg stroja prema vojnom ugovoru. [86] Wrighti su podnijeli svoju ponudu u siječnju [b], a ugovor su im dali 8. veljače 1908. Zatim su 23. ožujka 1908. braća imala ugovor o osnivanju francuske tvrtke La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. U ovaj francuski sindikat ulazili su Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg i Charles Ranlett Flint. [34]: 255–256

U svibnju su se vratili u Kitty Hawk sa svojim letakom iz 1905. vježbati za ugovorene demonstracijske letove. Njihova privatnost izgubljena je kad je na mjesto događaja stiglo nekoliko dopisnika. Braća su prema ugovorima morali letjeti s putnikom, pa su izmijenili Flyer iz 1905. instalirajući dva uspravna sjedala s dvostrukim upravljačkim polugama. Charlie Furnas, mehaničar iz Daytona, postao je prvi putnik u zrakoplovu s nepokretnim krilima na odvojenim letovima s oba brata 14. svibnja 1908. Kasnije je Wilbur pretjerano kontrolirao prednje dizalo i zabio se u pijesak pri brzini od 80 km na sat (80 km) /h). Pojavio se s modricama i ozlijeđenim rebrima, no nesrećom su prekinuti vježbeni letovi. [34]: 258–263

Povratak na letove jedrilicama

U listopadu 1911. Orville Wright ponovno se vratio u Vanjske obale, kako bi proveo testove sigurnosti i stabilizacije s novim jedrilicom. 24. listopada vinuo se 9 minuta i 45 sekundi, rekord koji se držao gotovo 10 godina, kada je klizanje kao sport započelo 1920 -ih. [88]

Ugovori braće s američkom vojskom i francuskim sindikatom ovisili su o uspješnim javnim demonstracijama leta koji su ispunjavali određene uvjete. Braća su morala podijeliti napore. Wilbur je otplovio za Europu Orville bi letio u blizini Washingtona, DC.

Suočen s velikim skepticizmom u francuskoj zrakoplovnoj zajednici i izravnim prijezirom od strane nekih novina koje su ga nazvale a "bluffeur", Wilbur je započeo službene javne demonstracije 8. kolovoza 1908. na trkačkoj stazi Hunaudières u blizini grada Le Mans u Francuskoj. Njegov prvi let trajao je samo 1 minutu 45 sekundi, ali njegova sposobnost da bez napora napravi bankarske zaokrete i leti u krug zadivila je i zapanjila gledatelje, uključujući nekoliko pionira francuskih avijatičara, među njima i Louisa Blériota. Sljedećih je dana Wilbur izveo niz tehnički izazovnih letova, uključujući osmake, pokazujući svoje vještine pilota i sposobnosti svog letećeg stroja, koji su daleko nadmašili sposobnosti svih ostalih pionirskih zrakoplova i pilota današnjeg doba. [89] [45] (pp368–369)

Francuska javnost bila je oduševljena Wilburovim podvizima i na tisuće se okupilo na terenu, a braća Wright odmah su postala svjetski poznata. Bivši sumnjači uputili su isprike i pohvalne pohvale. L'Aérophile urednik Georges Besançon napisao je da su letovi "potpuno razriješili sve sumnje. Nitko od bivših klevetnika Wrighta ne usuđuje se postaviti pitanje o prethodnim pokusima ljudi koji su uistinu prvi letjeli." [90] Vodeći francuski zračni promotor Ernest Archdeacon je napisao: "Dugo su braću Wright u Europi optuživali za blef. Danas su posvećeni u Francuskoj i osjećam veliko zadovoljstvo. Iskupiti se." [91]

7. listopada 1908. Edith Berg, supruga europskog poslovnog agenta braće, postala je prva američka žena putnica koja je letjela s Wilburom - jednom od mnogih putnika koji su se vozili s njim te jeseni, [92] [d] uključujući Griffitha Brewer i Charles Rolls. [34]: 298,315 Wilbur se također upoznao s Léonom Bolléeom i njegovom obitelji. Bollée je bio vlasnik tvornice automobila u kojoj bi Wilbur sastavio Flyer i gdje bi mu bila pružena pomoć. Bollée bi te jeseni letio s Wilburom. Madame Bollée bila je u posljednjim fazama trudnoće kad je Wilbur stigao u LeMans u lipnju 1908. kako bi sastavio Flyer. Wilbur joj je obećao da će obaviti svoj prvi europski let na dan kad joj se rodila beba, što je i učinio, 8. kolovoza 1908. [93]

Orville je slijedio uspjeh svog brata demonstrirajući još jedan gotovo identičan Flyer vojsci Sjedinjenih Država u Fort Myeru u Virginiji, počevši od 3. rujna 1908. 9. rujna je napravio prvi sat vremena let, koji je trajao 62 minute i 15 sekundi. Istog dana uzeo je Franka P. Lahma za putnika, a zatim bojnika Georgea Squiera tri dana kasnije. [34]: 295

17. rujna, vojni poručnik Thomas Selfridge jahao je zajedno sa svojim putnikom, služeći kao službeni promatrač. Nekoliko minuta nakon leta na nadmorskoj visini od 30 metara, propeler se raspao i razbio, šaljući Letak izvan kontrole. Selfridge je u nesreći pretrpio prijelom lubanje i umro je te večeri u obližnjoj vojnoj bolnici, postavši tako prva smrtna žrtva u padu aviona. Orville je bio teško ozlijeđen, pretrpio je slomljenu lijevu nogu i četiri slomljena rebra. Dvanaest godina kasnije, nakon što je pretrpio sve jače bolove, X-zrake su otkrile da je nesreća uzrokovala i tri prijeloma kosti kuka i iščašenje kuka. [94] Sestra braće Katharine, učiteljica u školi, požurila je iz Daytona u Virginiju i ostala uz Orvillea sedam tjedana hospitalizacije. Pomogla je u pregovorima o jednogodišnjem produženju vojnog ugovora. Prijatelj koji je posjetio Orville u bolnici upitao je: "Imaš li živce?" "Živac?" ponovio je Orville pomalo zbunjen. „Oh, misliš hoću li biti uplašen opet letjeti? Jedino čega se bojim je da ne mogu ozdraviti dovoljno brzo da završim te testove sljedeće godine. "[95]

Duboko šokiran i uzrujan nesrećom, Wilbur je odlučio učiniti još impresivnije demonstracije leta u danima i tjednima koji su slijedili, postavljajući nove rekorde u visini i trajanju. 28. rujna Wilbur je osvojio nagradu Komisije za zrakoplovstvo, a zatim 31. prosinca Coupe Michelin. [34]: 314–316 U siječnju 1909. Orville i Katharine pridružili su mu se u Francuskoj, i jedno su vrijeme bili tri najpoznatije osobe na svijetu, tražene od kraljevske obitelji, bogataša, izvjestitelja i javnosti. [96] Kraljevi Velike Britanije, Španjolske i Italije došli su vidjeti kako Wilbur leti. [97]

Sva tri Wrighta preselila su se u Pau, gdje je Wilbur obavio još mnogo javnih letova u obližnjem Pont Longu. Wilbur je 17. ožujka 1909. vozio povorku časnika, novinara i državnika, uključujući i njegovu sestru Katharine. Braća su osnovala prvu svjetsku školu letenja koja je zadovoljila zahtjeve francuskog sindikata za obuku tri pilota, Charlesa de Lamberta, Paula Tissandiera i P.-N. Lucas-Girardville. U travnju su Wrighti otišli u Rim gdje je Wilbur okupio još jedan Letak. U Centocelleu Wilbur je demonstrirao i trenirao tri vojna pilota, Maria Calderara, Umberta Savoia i Castagneris Guida. Snimatelj Universal letio je kao putnik i snimao prve filmove iz aviona. [34]: 317–320,328–330

Nakon povratka u SAD 13. svibnja 1909., braća i Katharine pozvani su u Bijelu kuću gdje im je 10. lipnja predsjednik Taft uručio nagrade. Dayton je uslijedio raskošnu dvodnevnu proslavu povratka kući 17. i 18. lipnja. 27. srpnja 1909. Orville je uz Wilburovu pomoć završio probne letove za američku vojsku. Ispunili su zahtjeve zrakoplova koji je prevozio dvije osobe koji su ostali u zraku jedan sat, nakon čega je uslijedilo ispitivanje brzine koje je pokazalo prosječnu brzinu od najmanje 40 milja na sat (64 km/h). Predsjednik Taft, njegov kabinet i članovi Kongresa činili su 10.000 slušatelja. Nakon uspješnih letova, Wrighti su od vojske dobili 25.000 USD, plus 2500 USD za svaku milju na sat koju su premašili 40 milja na sat. Orville i Katherine zatim su otputovali u Njemačku, gdje je Orville u rujnu 1909. izveo pokazne letove u Tempelhofu, uključujući let s prijestolonasljednikom Njemačke kao putnikom. 4. listopada 1909. Wilbur je poletio pred milijun ljudi na području New Yorka tijekom proslave Hudson-Fulton. Polijećući s otoka Governors, Wilbur je odletio uz rijeku Hudson do Grantove grobnice i natrag na otok Governors radi slijetanja, s kanuom pričvršćenim na okvir zrakoplova, kao sigurnosnu mjeru opreza u slučaju isplovljavanja. Wilbur je tada obučavao tri vojna pilota na aerodromu College Park, Franka P. Lahma, Fredericka E. Humphreysa i Benjamina Fouloisa. [34]: 330–341

Obiteljski letovi

25. svibnja 1910., natrag u Huffman Prairie, Orville je pilotirao dva jedinstvena leta. Prvo je poletio na šest minuta leta s Wilburom kao svojim putnikom, jedini put kad su braća Wright letila zajedno. Od oca su dobili dopuštenje za let. Uvijek su obećavali Miltonu da nikada neće letjeti zajedno kako bi izbjegli mogućnost dvostruke tragedije i osigurali da će jedan brat ostati nastaviti eksperimente. Zatim je Orville poveo svog 82-godišnjeg oca gotovo 7-minutnim letom, jedinim zračnim izletom iz života Miltona Wrighta. Zrakoplov se popeo na oko 107 metara, dok je stariji Wright pozvao svog sina: "Viši, Orville, više!". [13] (p12)

Braća Wright sami su napisali svoju patentnu prijavu iz 1903., ali je ona odbijena. U siječnju 1904. zaposlili su patentnog odvjetnika u Ohiju Henryja Toulmina, a 22. svibnja 1906. odobreni su im američki patent 821393 [14] za "nova i korisna poboljšanja u letećim strojevima".

Patent ilustrira leteći stroj bez pogona-naime, jedrilicu iz 1902. godine. Značaj patenta leži u njegovoj tvrdnji o novoj i korisnoj metodi kontrolni leteći stroj, s pogonom ili bez njega. Opisana je tehnika savijanja krila, ali patent izričito navodi da se umjesto iskrivljavanja krila mogu koristiti druge metode za podešavanje vanjskih dijelova krila stroja pod različitim kutovima s desne i lijeve strane kako bi se postigla bočna kontrola (kotrljanje) . Koncept mijenjanja kuta prikazanog zraku blizu vrhova krila, bilo kojom prikladnom metodom, središnji je dio patenta. Patent također opisuje upravljivo stražnje okomito kormilo i njegovu inovativnu uporabu u kombinaciji s krivljenjem krila, omogućavajući zrakoplovu da napravi koordinirani zaokret, tehnika koja sprječava opasne nepovoljno zakretanje, problem koji je Wilbur imao pri pokušaju okretanja jedrilice iz 1901. godine. Konačno, patent opisuje prednje dizalo koje se koristi za uzlazno i ​​silazno.

U ožujku 1904. braća Wright podnijeli su zahtjev za francuske i njemačke patente. Francuski patent odobren je 1. srpnja 1904. Prema Combsu, u vezi s američkim patentom, "do 1906. crteži u patentima Wrighta bili su dostupni svima koji su ih jako željeli nabaviti. I dali su dokaz - u živopisnoj, tehničkoj tehnici" pojedinosti - o tome kako ući u zrak. " [34]: 244,257–258

Počinju tužbe

Pokušavajući zaobići patent, Glenn Curtiss i drugi rani zrakoplovci osmislili su elerone kako bi oponašali bočnu kontrolu opisanu u patentu i koju su Wrighti demonstrirali u svojim javnim letovima. Ubrzo nakon povijesnog 4. srpnja 1908., jednog kilometra leta koji je proveo Curtiss u AEA June Bug-u, Wrighti su ga upozorili da ne krši njihov patent profitirajući od letenja ili prodaje zrakoplova koji su koristili elerone.

Orville je napisao Curtiss, "Zahtjev 14 našeg patenta br. 821.393, posebno obuhvaća kombinaciju za koju smo obaviješteni da koristite. Ako želite ući u izložbeni posao, rado ćemo se pozabaviti pitanjem licence za u tu svrhu djeluju pod našim patentom. " [34]: 269–270

Curtiss je u to vrijeme bio član udruge Aerial Experiment Association (AEA), na čelu s Alexanderom Grahamom Bellom, gdje je 1908. pomogao u pronalaženju krilnih krila za njihov aerodrom br. 2, poznat kao AEA White Wing [98] [99] [e]

Curtiss je odbio platiti licencne naknade Wrightu i prodao zrakoplov opremljen elementima Aeronautičkom društvu u New Yorku 1909. Wrights je podnio tužbu, čime je započeo višegodišnji pravni sukob. Tužili su i strane zrakoplovce koji su letjeli na američkim izložbama, uključujući vodećeg francuskog zrakoplovca Louisa Paulhana. Ljudi iz Curtisa podrugljivo su sugerirali da će Wrights tužiti ako netko skoči u zrak i mahne rukama. [100]

Europske tvrtke koje su kupile strane patente koje je Wrights dobio dobili su tužbu protiv drugih proizvođača u svojim zemljama. Te su tužbe bile samo djelomično uspješne. Usprkos pro-Wrightovoj presudi u Francuskoj, pravni manevri su se odugovlačili sve dok patent nije istekao 1917. Njemački sud proglasio je patent nevažećim zbog prethodnog otkrivanja u govorima Wilbura Wrighta 1901. i Chanutea 1903. U SAD-u su Wrighti učinili sporazum s Aero klubom Amerike o licenciranju zračnih emisija koje je Klub odobrio, oslobađajući pilote sudionice od pravne prijetnje. Promotori odobrenih emisija platili su pristojbe Wrightu. [101] Braća Wright dobili su svoj prvi slučaj protiv Curtissa u veljači 1913. godine kada je sudac presudio da su krilci obuhvaćeni patentom. Tvrtka Curtiss uložila je žalbu na tu odluku.

Od 1910. do smrti od tifusne groznice 1912. Wilbur je preuzeo vodeću ulogu u borbi za patente, neprestano putujući kako bi se posavjetovao s odvjetnicima i svjedočio u onome što je smatrao moralnim uzrokom, posebno protiv Curtissa, koji je stvarao veliku tvrtku za proizvodnju zrakoplov. Wrightova zaokupljenost pravnim pitanjem ugušila je njihov rad na novim dizajnom, pa su se do 1911. Wrightovi avioni smatrali inferiornima u odnosu na one europskih proizvođača. Doista, zračni razvoj u SAD-u bio je potisnut do te mjere da kad su SAD ušle u Prvi svjetski rat nisu bili dostupni prihvatljivi avioni američke konstrukcije, pa su američke snage bile prisiljene koristiti francuske strojeve. Orville i Katharine Wright vjerovale su da je Curtiss djelomično odgovoran za Wilburovu preranu smrt, koja se dogodila nakon njegovih iscrpljujućih putovanja i stresa pravne bitke.

Pobjeda i suradnja

U siječnju 1914. Okružni žalbeni sud SAD potvrdio je presudu tvrtki Curtiss koja je nastavila izbjegavati kazne pravnom taktikom. Orville se očito osjećao opravdano odlukom, a na frustraciju rukovoditelja tvrtke, nije se snažno zalagao za daljnje pravne radnje kako bi se osigurao monopol u proizvodnji. Zapravo, planirao je prodati tvrtku i otišao je 1915. Godine 1917., s početkom Prvog svjetskog rata, američka vlada pritisnula je industriju da oformi organizaciju za unakrsno licenciranje, Udruženje proizvođača zrakoplova, kojoj su tvrtke članice platile debelo naknadu za korištenje zrakoplovnih patenata, uključujući izvorne i sljedeće Wrightove patente. [102] [103] [104] "Patentni rat" je završio, iako su sporedna pitanja na sudovima trajala sve do 1920 -ih. U zamahu ironije, Wright Aeronautical Corporation (nasljednica Wright-Martin Company) i tvrtka Curtiss Airplane spojile su se 1929. u korporaciju Curtiss-Wright, koja i danas posluje u proizvodnji visokotehnoloških komponenti za zrakoplovstvo industrija.

Povjesničar zrakoplovstva C.H. Gibbs-Smith je nekoliko puta izjavio [105] [106] da bi pravna pobjeda Wrighta bila "sumnjiva" da je patent iz 1868. "prethodnog, ali izgubljenog izuma" M.P.W. Boulton iz Velike Britanije bio je poznat u razdoblju 1903-1906. [98] [107] [108] Patent, naslovljen Aërial Locomotion & ampc, opisao je nekoliko poboljšanja motora i idejne nacrte te uključio tehnički opis i crteže sustava za upravljanje krilcima te dodatnu značajku namijenjenu funkcioniranju kao autopilot. [109] [110] Zapravo, ovaj je patent bio dobro poznat sudionicima Wright-Curtissove tužbe. Američki savezni sudac koji je pregledao prethodne izume i patente i podržao patent Wright protiv tvrtke Curtiss došao je do suprotnog zaključka Gibbs-Smitha, rekavši da patent Boulton "nije anticipativan". [111]

Reakcije javnosti

Tužbe su narušile sliku javnosti o braći Wright, koja su se prije toga općenito smatrala herojima. Kritičari su rekli da su braća pohlepna i nepravedna te su svoje postupke nepovoljno usporedili s europskim izumiteljima, koji su radili otvorenije. Pristaše su rekle da braća štite svoje interese i da su opravdano očekivali pravičnu naknadu za godine rada koje su dovele do njihovog uspješnog izuma. Njihovo desetogodišnje prijateljstvo s Octaveom Chanuteom, već napeto napetošću zbog toga koliko je zasluga za njihov uspjeh, ako ga ima, propalo nakon što je javno kritizirao njihove postupke. [112]

Tvrtka Wright osnovana je 22. studenog 1909. Braća su prodala svoje patente tvrtki za 100.000 dolara, a također su dobili trećinu dionica u milijunskoj emisiji dionica i 10 posto tantijema za svaki prodani avion. [13] (p410) S Wilburom kao predsjednikom i Orvilleom kao potpredsjednikom, tvrtka je otvorila tvornicu u Daytonu, a školu letenja / probni let u Huffman Prairieu sjedište je bilo u New Yorku.

Sredinom 1910. Wrighti su promijenili dizajn Wright Flyer, pomicanjem vodoravnog dizala sprijeda prema natrag i dodavanjem kotača, zadržavajući klizanje kao dio podvozja. Do tada je postalo očito da će stražnje dizalo olakšati upravljanje zrakoplovom, pogotovo jer su sve veće brzine postajale sve češće. Nova verzija dobila je naziv "Model B", iako originalni dizajn kanadera Wrights nikada nije nazvao "Model A". Međutim, Signalni korpus američke vojske koji je kupio zrakoplov nazvao ga je "Wright tip A". [113]

Nije bilo mnogo kupaca za zrakoplove, pa su u proljeće 1910. Wrighti unajmili i obučili tim pilota izložbe koji su platili da pokažu svoje strojeve i osvoje novčane nagrade za tvrtku - unatoč Wilburovom preziranju prema onome što je nazvao "poslovanjem s montebankama" . Tim je debitirao 13. lipnja na Indianapolis Speedwayu. Prije nego što je godina završila, piloti Ralph Johnstone i Arch Hoxsey poginuli su u zračnim sudarima, a u studenom 1911. braća su rasformirala tim u kojem je radilo devet muškaraca (još četiri bivša člana tima) nakon toga poginuo u sudarima). [13] (Poglavlje 31, "Igra Mountebank")

Tvrtka Wright prevezla je prvi poznati komercijalni zračni teret 7. studenoga 1910. preletjevši dva vijka svilene haljine 65 kilometara (105 km) od Daytona do Columbusa, Ohio, za robnu kuću Morehouse-Martens, koja je platila naknadu od 5000 USD. Pilot tvrtke Phil Parmelee odletio je let - koji je više bio vježba u oglašavanju nego obična dostava - za sat i šest minuta s teretom privezanim na suvozačevom sjedalu. Svila je izrezana na male komade i prodavana kao suveniri.

Između 1910. i 1916. Leteća škola braće Wright u Huffman Prairieu obučila je 115 pilota koje su podučavali Orville i njegovi pomoćnici. Nekoliko vježbenika postalo je slavno, uključujući Henryja "Hapa" Arnolda, koji je postao general s pet zvjezdica, zapovijedao je zračnim snagama američke vojske u Drugom svjetskom ratu i postao prvi šef američkih zračnih snaga Calbraith Perry Rodgers, koji je napravio prvu obalu. let na obalu 1911. (s mnogo zaustavljanja i padova) u Wrightovom modelu EX nazvanom "Vin Fiz" (po sponzorskom bezalkoholnom piću) i Eddie Stinson, osnivač Stinson Aircraft Company.

Vojne nesreće

1912–1913. Niz smrtonosnih padova zrakoplova Wright koji je kupila američka vojska doveo je u pitanje njihovu sigurnost i dizajn. Broj poginulih dosegao je 11 do 1913., od čega je polovica pala u Wrightovom modelu C. Srušilo se svih šest zrakoplova vojske C modela. Imali su sklonost zaroniti u nos, [114] ali Orville je inzistirao na tome da su štandovi uzrokovani greškom pilota. [13] (459) Surađivao je s vojskom u opremanju zrakoplova rudimentarnim pokazivačem leta kako bi pomogao pilotu da izbjegne previše strmo penjanje. Vladina istraga pokazala je da je Wrightov model C "dinamički neprikladan za letenje" [114], a američka vojska prestala je koristiti avione propelerima tipa "potiskivač", uključujući modele koje su izradile tvrtke Wright i Curtiss, u kojima je motor se nalazio iza pilota i vjerojatno će ga slomiti u sudaru. Orville se opirao prelasku na proizvodnju propelerskih zrakoplova tipa "traktor", zabrinut da bi promjena dizajna mogla ugroziti slučaj kršenja patenata Wright protiv Curtissa. [13] (457)

SP Langley, sekretar Smithsonian Instituta od 1887. do svoje smrti 1906., godinama je eksperimentirao s modelima letećih strojeva i uspješno je upravljao bespilotnim letjelicama s nepokretnim krilima 1896. i 1903. Dva su ispitivanja njegova aerodroma pune veličine s motornim pogonom u listopadu i prosincu 1903. ipak su bili potpuni promašaji. Ipak, Smithsonian je kasnije s ponosom izložio Aerodrom u svom muzeju kao prvo plovilo teže od zraka "sposobno" za let s ljudskom posadom, prebacivši izum braće Wright u sekundarni status i pokrenuvši desetljećima dugu svađu s Orvilleom Wrightom, čiji je brat je dobio pomoć od Smithsoniana kada je započeo vlastitu potragu za bijegom. [f]

Smithsonian je svoju tvrdnju za Aerodrom temeljio na kratkim probnim letovima Glenna Curtissa i njegovog tima koji su s njim napravili 1914. Smithsonian je dopustio Curtissu, u neslanom savezu, da izvrši velike izmjene u letjelici prije nego što je pokušao letjeti. [116]

Smithsonian se nadao da će spasiti Langleyjevu zrakoplovnu reputaciju dokazujući da Aerodrom može letjeti Curtiss je želio dokazati istu stvar kako bi pobijedio Wrightove patentne tužbe protiv njega. Testovi nisu imali utjecaja na bitku za patente, ali ih je Smithsonian maksimalno iskoristio, poštujući Aerodrom u svom muzeju i publikacijama. Institucija nije otkrila opsežne Curtissove izmjene, ali Orville Wright je za njih saznao od svog brata Lorina i bliskog prijatelja svog i Wilbura, Griffitha Brewera, koji je svjedočio i fotografirao neke od testova. [117]

Orville se više puta protivio lažnom predstavljanju Aerodroma, ali Smithsonian je bio nepopustljiv. Orville je odgovorio posudbom obnovljenog letača Kitty Hawk iz 1903. Londonskom muzeju znanosti 1928., odbijajući ga donirati Smithsonianu, dok je Institucija "izopačila" povijest letećeg stroja. [13] (491) Orville više nikada neće vidjeti svoj izum jer je umro prije njegova povratka u Sjedinjene Države. Charles Lindbergh pokušao je posredovati u sporu, ali bez uspjeha. 1942., nakon godina lošeg publiciteta, a potaknut od strane Wrightova biografa F.C. Kelly, Smithsonian konačno je popustio objavivši, po prvi put, popis izmjena Aerodroma i opovrgavajući zavaravajuće izjave koje je objavio o testovima 1914. godine. [118] Orville je tada privatno zatražio od britanskog muzeja da vrati Letak, no zrakoplov je ostao u zaštitnom skladištu tijekom Drugog svjetskog rata, konačno se vratio kući nakon Orvilleove smrti.

Dana 23. studenog 1948. izvršitelji Orvilleova imanja potpisali su ugovor za Smithsonian da kupi Flyer za jedan dolar. Na inzistiranje izvršitelja, sporazum je uključivao i stroge uvjete za izlaganje aviona.

Sporazum dijelom glasi: [119] [120]

Niti Smithsonian Institucija ili njezini nasljednici, niti bilo koji muzej ili druga agencija, biro ili objekt koji za Sjedinjene Američke Države upravlja Smithsonian Institucija ili njeni nasljednici ne smiju objavljivati ​​ili dopustiti prikazivanje izjave ili oznake u vezi ili u vezi s bilo kojeg modela ili dizajna zrakoplova ranijeg datuma od aviona Wright iz 1903., tvrdeći u stvari da je takav zrakoplov sposoban nositi čovjeka pod vlastitom snagom u kontroliranom letu.

Ako ovaj sporazum nije ispunjen, Letak može povratiti nasljednik braće Wright. Neki zaljubljenici u zrakoplovstvo, osobito oni koji promiču naslijeđe Gustava Whiteheada, sada optužuju Smithsonian da odbija istražiti tvrdnje o ranijim letovima. [121] Nakon svečanosti u Smithsonian muzeju, Letak izašao je na javni uvid 17. prosinca 1948., na 45. obljetnicu jedinog dana kad je uspješno letio. Nećak braće Wright Milton (Lorin sin), koji je kao dječak vidio jedrilice i letjelicu u izgradnji u trgovini bicikala, održao je kratak govor i službeno prenio zrakoplov u Smithsonian, koji ga je pokazao s pratećom oznakom :

Prvi svjetski stroj s težim zrakom na pogon u kojem je čovjek napravio slobodan, kontroliran i održiv let
Izumili i izgradili Wilbur i Orville Wright
Leteli su njima u Kitty Hawku, Sjeverna Karolina, 17. prosinca 1903. godine
Originalnim znanstvenim istraživanjem braća Wright otkrila su načela ljudskog leta
Kao izumitelji, graditelji i letači dodatno su razvili zrakoplov, naučili čovjeka letjeti i otvorili eru zrakoplovstva

Wilbur

I Wilbur i Orville bili su doživotni neženja. [122] Wilbur je jednom rekao da 'nema vremena ni za ženu ni za avion'. [13] (118) Nakon kratkog obučnog leta koji je u lipnju 1911. odletio njemačkom pilotu u Berlinu, Wilbur više nije letio. Postupno se počeo baviti poslovima Wright Company i rješavanjem različitih tužbi. Nakon što se bavio patentnim tužbama, koje su opteretile oba brata, Wilbur je u pismu prijatelju Francuzu napisao: [123]

Kad pomislimo što bismo mogli postići da smo ovo vrijeme mogli posvetiti eksperimentima, osjećamo se jako tužno, ali uvijek je lakše nositi se sa stvarima nego s ljudima, a nitko ne može usmjeriti njegov život u potpunosti onako kako bi on odabrao .

Sljedećih godinu dana prije smrti Wilbur je proveo putujući, gdje je proveo punih šest mjeseci u Europi baveći se raznim poslovnim i pravnim pitanjima. Wilbur je pozvao američke gradove da oponašaju europsku - osobito parišku - filozofiju raspodjele velikodušnog javnog prostora u blizini svake važne javne zgrade. [124] Također je stalno bio naprijed -nazad između New Yorka, Washingtona i Daytona. Svi su pritisci fizički uzeli danak Wilburu. Orville bi primijetio da će "kući doći bijel". [125]

Obitelj je odlučila da će se izgraditi nova i daleko veća kuća, koristeći novac koji su Wrighti zaradili svojim izumima i poslovanjem. Nazvan s ljubavlju Hawthorn Hill, izgradnja je počela u Daytonskom predgrađu Oakwood, Ohio, dok je Wilbur bio u Europi. Katharine i Orville nadzirale su projekt u njegovoj odsutnosti. Wilburov poznati izraz u dizajnu kuće bio je da ima vlastitu sobu i kupaonicu. [125] Braća su angažirala Schenck i Williams, arhitektonsku tvrtku, za projektiranje kuće, zajedno s doprinosima i Wilbura i Orvillea. Wilbur nije doživio svoj završetak 1914. godine.

Razbolio se na poslovnom putu u Boston u travnju 1912. [126] Bolest se ponekad pripisuje jedenju loših školjki na banketu. Nakon povratka u Dayton početkom svibnja 1912., iscrpljen umom i tijelom, ponovno se razbolio i dijagnosticiran mu je tifus. [127] Zadržao se, simptomi su mu se ponavljali i nestajali mnogo dana. Wilbur je umro, u 45. godini, u kući obitelji Wright 30. svibnja. [2] Njegov je otac o Wilburu u svom dnevniku napisao: "Kratak život, pun posljedica. Nepogrešiv intelekt, nepokolebljiva narav, veliko samopouzdanje i velika skromnost, jasno je vidio pravo, ustrajno ga slijedio, živio je i umro. " [13] (p449)

Orville

Orville je naslijedio mjesto predsjednika tvrtke Wright nakon Wilburove smrti. Osvojio je prestižni Collier Trophy 1914. za razvoj svog automatskog stabilizatora na modelu braće Wright Model E. [128] Dijeleći Wilburov odboj prema poslu, ali ne i izvršne vještine svog brata, Orville je prodao tvrtku 1915. Tvrtka Wright tada je postala dio Wright-Martina 1916. godine.

Nakon što su 42 godine živjeli u svojoj rezidenciji u ulici Hawthorn Street 7, Orville, Katharine i njihov otac, Milton, preselili su se na brdo Hawthorn u proljeće 1914. Milton je umro u snu 3. travnja 1917. u 88. godini života. Milton je bio vrlo aktivan, zaokupljen čitanjem, pisanjem članaka za vjerske publikacije i uživanjem u jutarnjim šetnjama. Također je marširao na paradi biračkog prava u Daytonu, zajedno s Orvilleom i Katharine. [129]

Orville je posljednji let kao pilot napravio 1918. godine u modelu B. 1911. Povukao se iz posla i postao stariji državnički državnik u zrakoplovstvu, koji je služio u raznim službenim odborima i odborima, uključujući Nacionalni savjetodavni odbor za aeronautiku (NACA), [g] i Zrakoplovna gospodarska komora (ACCA). [h]

Katharine se udala za Henryja Haskella iz Kansas Cityja, bivšeg kolegu iz Oberlina, 1926. Orville je bio bijesan i neutješan, osjećajući da ga je izdala njegova sestra Katharine. [130] Odbio je prisustvovati vjenčanju ili čak komunicirati s njom. Napokon je pristao posjetiti je, očito na Lorin inzistiranje, neposredno prije nego što je umrla od upale pluća 3. ožujka 1929. godine.

Orville Wright služio je u NACA -i 28 godina. Godine 1930. dobio je prvu medalju Daniela Guggenheima koju je 1928. godine ustanovio Fond Daniel Guggenheim za promicanje aeronautike. Godine 1936. izabran je za člana Nacionalne akademije znanosti. Godine 1939. predsjednik Franklin Delano Roosevelt izdao je predsjednički proglas kojim je godišnjica Orvilleova rođendana označena kao Nacionalni dan zrakoplovstva, nacionalno promatranje koje slavi razvoj zrakoplovstva.

Dana 19. travnja 1944., druga produkcija Lockheed Constellation, kojom su pilotirali Howard Hughes i predsjednik TWA -e Jack Frye, odletjela je iz Burbank, California, u Washington, DC, za 6 sati i 57 minuta (2300 mi, 330,9 MPH). Na povratku, zrakoplov se zaustavio na Wright Fieldu kako bi Orvilleu Wrightu priredio posljednji let avionom, više od 40 godina nakon njegova povijesnog prvog leta. [131] Možda je čak i kratko upravljao kontrolama. Komentirao je da je raspon krila Sazviježđa duži od udaljenosti njegova prvog leta. [132]

Posljednji veliki projekt Orvillea bio je nadzor nad obnovom i očuvanjem 1905. godine Wright Flyer III, koji povjesničari opisuju kao prvi praktični zrakoplov. [ potreban je citat ]

Orville je izrazio tugu u intervjuu godinama kasnije zbog smrti i uništenja koje su izazvali bombarderi Drugog svjetskog rata: [133]

Usudili smo se nadati se da smo izmislili nešto što će Zemlji donijeti trajni mir. Ali pogriješili smo. Ne, ne žalim zbog svog udjela u izumu zrakoplova, iako nitko ne može žaliti više od mene zbog uništenja koje je uzrokovalo. O avionu osjećam isto kao i prema vatri. Odnosno, žalim zbog sve strašne štete uzrokovane požarom, ali mislim da je za ljudsku rasu dobro što je netko otkrio kako paliti požare i što smo naučili kako zapaliti tisuće važnih namjena.

Orville je umro u 76. godini 30. siječnja 1948. godine, više od 35 godina nakon što je njegov brat, nakon drugog srčanog udara, proživio od doba konja i bagi do zore nadzvučnog leta. [134] Oba brata pokopana su na obiteljskoj parceli na groblju Woodland, Dayton, Ohio. [1] John T. Daniels, obalski stražar koji je snimio njihovu poznatu prvu fotografiju leta, umro je dan nakon Orvillea. [135]

Prvi zahtjevi za let su pokrenuti za Clémenta Adera, Gustava Whiteheada, Richarda Pearsea i Karla Jatha zbog njihovih različito dokumentiranih testova u godinama prije i uključujući 1903. Tvrdnje da se prvi pravi let dogodio nakon 1903. napravljene su za Traiana Vuiau i Alberta Santosa. Dumont. Pristalice pionira nakon Wrighta tvrde da ih tehnike koje su koristila braća Wright diskvalificiraju kao prve uspješne avionske letove. [136] Te su tehnike bile: Pokretanje tračnice umjesto kotača, čeoni vjetar pri polijetanju i katapult nakon 1903. Pristaše braće Wright tvrde da ih dokazani, ponovljeni, kontrolirani i održivi letovi braće priznaju kao izumitelje avion, bez obzira na te tehnike. [137] Pokojni povjesničar zrakoplovstva C.H. Gibbs-Smith je bio pristaša Wrightove tvrdnje o prvenstvu u letu. Napisao je da se vrata staje mogu "letjeti" na kratku udaljenost ako se na nju primijeni dovoljno energije. Utvrdio je da su vrlo ograničeni letni pokusi Adera, Vuie i drugih bili "pogonski hmelj" umjesto potpuno kontroliranih letova. [107]

Američke države Ohio i Sjeverna Karolina zaslužne su za braću Wright i njihove izume koji su promijenili svijet-Ohio jer su braća razvila i izgradila svoj dizajn u Daytonu, a Sjeverna Karolina, jer je Kitty Hawk bila mjesto prvih Wrightovih pogona let. S duhom prijateljskog suparništva, Ohio je usvojio slogan "Rodno mjesto zrakoplovstva" (kasnije "Rodno mjesto pionira zrakoplovstva", prepoznajući ne samo Wrighte, već i astronaute Johna Glenna i Neila Armstronga, obojicu domoroce u Ohiju). Slogan se pojavljuje na tablicama Ohia. Sjeverna Karolina koristi slogan "Prvi u letu" na svojim tablicama.

Mjesto prvih letova u Sjevernoj Karolini sačuvano je kao Nacionalni spomenik braće Wright, dok su njihovi objekti u Ohiju dio nacionalnog povijesnog parka Dayton Aviation Heritage National. Budući da se stavovi obje države mogu faktički obraniti, a svaka je igrala značajnu ulogu u povijesti leta, niti jedna država nema ekskluzivno pravo na Wrightova postignuća. Bez obzira na konkurenciju između te dvije države, 1937. Wrightova posljednja trgovina biciklima i dom premješteni su iz Daytona, Ohio u Greenfield Village u Dearbornu, Michigan, gdje i ostaju.

NASA je imenovala prvo marsovsko područje za polijetanje i slijetanje 2021 Genijalnost helikopter "Polje braće Wright". Genijalnost stigao na Mars pohranjen pod Ustrajnost rover u sklopu misije Mars 2020, letio je pet puta s polja Wright Brothers između 19. travnja i 7. svibnja 2021., a odletio je s polja na svom petom letu 7. svibnja.

Helikopter nosi mali komad krilne tkanine iz 1903. godine Wright Flyer pričvršćen na kabel ispod solarne ploče. [138] [139] [140] Godine 1969., Neil Armstrong je nosio slično Wright Flyer artefakt Mjeseca u Lunarnom modulu Orao za vrijeme Apolona 11.


Dar leteće igračke

Wilbur (1867-1912) i Orville Wright (1871-1948) živjeli su u Daytonu, Ohio. Njihova majka, Susan, kći proizvođača vagona, bila je vrlo kreativna žena - proizvođač igračaka. Iskoristila je svoje vještine u izradi igračaka za izradu igračaka za Wilbura i Orvillea. Razlog je bio potaknuti njihovu znatiželju prema znanosti i izgraditi njihovo tehničko znanje. Njihov otac, biskup Wright, igračke je kupovao kao darove.

1878. donio je kući malu drvenu igračku koja je zapalila maštovitu svijest braće Wright koja je odredila povijest zrakoplovstva.

Igračka, koju je dizajnirao francuski aeronautički eksperimentator, Alphonse Pénaud, bila je poput helikoptera. Drvena igračka, poznata kao Leteći šišmiš, napravljena je s dvije uvijene gumice za okretanje malog propelera. Nije jednostavno pao na tlo kako se očekivalo kada je upravljao letenjem, nego je letio po sobi sve dok nije udario u strop i konačno pao na tlo.

Braća Wright bili su oduševljeni što su se dugo igrali s letećom igračkom dok se nije slomila. To je bio problem koji su sami stvorili, a kasnije su ga riješili izradom novih kopija igračaka. To je bio znak da je njihov najveći san postao stvarnost u nježnim godinama.

Prema riječima Orvillea Wrighta, igračka iz djetinjstva potaknula je njihovo zanimanje za let i uspješan izum aviona.Iz svojih su kreativnih sposobnosti počeli izrađivati ​​robu izrađujući nove kopije igračaka i prodavali svojim prijateljima, uključujući i ručno izrađene zmajeve.


Wilbur i Orville Wright: Kratke bilješke - povijest

Orville Wright, zajedno sa svojim bratom Wilburom, lansirao je i povijesne knjige i legendu prvim letom s posadom.

Ovaj podvig postignut je cjeloživotnim radom i zalaganjem.

Povijesni let bio je plod njihove beskrajne predanosti u ostvarivanju svojih ciljeva.

Orville Wright rođen je 19. kolovoza 1871. u ulici Hawthorn 7 u Daytonu, Ohio. Bio je četvrto dijete biskupa Miltona Wrighta i Susan Catharine Wright.

Orville je odrastao u atmosferi punoj ljubavi i koja je njegovala sve vrste izražavanja. Orville je o svom djetinjstvu napisao: "Imali smo sreću da smo odrasli u okruženju u kojem je uvijek bilo mnogo ohrabrenja za djecu da se bave intelektualnim interesima kako bi istražili sve što je pobudilo znatiželju (ref)." Dvije knjižnice u kući Wright bile su posebno poticajne za akademska nastojanja.

Orville je bio nestašniji od dvojice braće, imao je zdravo djetinjstvo i nije bio sklon pretjeranom učenju. On je također bio & quot prvak u biciklizmu pa su se braća upustila u posao s biciklima, što je dalo puni odušak njihovoj mehaničkoj sposobnosti (ref). & Quot


Fotografija Orvilleove klase iz 1890., a izbliza Orville kao srednjoškolac.

Njegova avanturistička narav i želja za uspjehom u kombinaciji s istraživačkim vještinama njegova brata Wilbura postigli su ono što mnogi smatraju najvećim, najutjecajnijim postignućem 20. stoljeća. Njihov podvig promijenio je način na koji živimo svoje živote, način na koji vidimo svijet i & quotrevolucionirao i mir i rat (ref). & Quot

Unos iz Orvilleovog časopisa na taj povijesni dan slijedi:

Nakon Wilburove smrti 1912., Orville je njihovo naslijeđe nosio sam prema uzbudljivoj budućnosti. Međutim, vruća nova arena zrakoplovnog poslovanja pokazala se nestabilnom, pa je Orville 1916. prodao tvrtku Wright (ref).

Sagradio je sebi aeronautički laboratorij i vratio se onome što je on i njegov brat toliko proslavilo: izumi.

Također je ostao aktivan u javnosti, promičući aeronautiku, izmišljanje i povijesni prvi let koji je napravio.



Gore je fotografija članova osnivača NACA -e (Nacionalnog savjetodavnog odbora za aeronautiku) na sastanku Odbora 1929. Dr. Orville Wright službovao je u NACA -i 28 godina. NASA (Nacionalna agencija za aeronautiku i svemir) nastala je od Nacionalnog savjetodavnog odbora za aeronautiku 1958. godine.

8. travnja 1930 .: Orville Wright prima prvu medalju Daniela Guggenheima. Medalja Daniel Guggenheim, dodijeljena za "velika postignuća u aeronautici", osnovana je 1928. godine od strane Fonda Daniel Guggenheim za promicanje aeronautike. Sada zajednički upravljaju Američki institut za aeronautiku i astronautiku, Društvo automobilskih inženjera, Američko društvo inženjera i United Engineering Trustees, Inc.

29. travnja 1936 .: Orville Wright izabran je za člana Nacionalne akademije znanosti.



Orville Wright, zajedno s drugima, na dan posvete posjetio je Laboratorij za istraživanje zrakoplovnih motora u Clevelandu, Ohio, sada poznat kao istraživački centar John H. Glenn na Lewis Fieldu.


Mjesto koje je Orville nazivao domom od 1914. do svoje smrti: Hawthorn Hill u Oakwoodu, Ohio. On i Wilbur zajedno su planirali dizajn kuće, no Wilbur je preminuo prije nego što je dovršen.

30. siječnja 1948 .: Orville Wright umro je u Daytonu, Ohio, u 76. godini, čime je završio svojih 28 godina kao član NACA -e. NASA je stvorena od NACA -e 10 godina nakon Orvilleove smrti. Za njegova života brzina zrakoplova povećana je s 0 km / h na gotovo 1.000 km / h.


Orvilleov dom na brdu Hawthorn i danas stoji kao turistička atrakcija.


Wilbur i Orville Wright


1. Milton Wright, rođen 17. studenog 1828. u Rushvilleu, Rush Co., IN umro je 3. travnja 1917. u Oakwoodu, Dayton, OH. Bio je sin 2. Dan Wright i
3. Catherine Reeder. Oženio se (1) Susan Catherine Koerner 24. studenog 1859. u Unionu, IN. Rođena je 30. travnja 1831. u Hillsborou, Loudoun, VA, i umrla
04. srpnja 1889. u Daytonu, Montgomery, OH.


2. Dan Wright, rođen 3. rujna 1790. u Orangeu, VT umro 6. listopada 1861. u Fayetteu u Indiani. Bio je sin 4. Dana Wrighta i 5. Sarah
Freeman. Oženio se 3. Catherine Reeder 12. veljače 1818. u Centervilleu, OH.


3. Catherine Reeder, rođena 17. ožujka 1800. u Duck Creeku, Cincinnati, OH, umrla 24. rujna 1860. u Fayetteu u Indiani.


Dijete Dana Wrighta i Catherine Reeder je:


1 i. Milton Wright, rođen 17. studenog 1828. u Rushvilleu, Rush Co., IN umro 3. travnja 1917. u Oakwoodu, Dayton, OH, oženjen Susan Catherine Koerner
24. studenog 1859. u Unionu, IN.


4. Dan Wright, rođen 7. travnja 1757. u Libanonu, New Haven, CT preminuo 10. rujna 1832. u Miamiju, OH. Bio je sin 8. Benoni Wright i 9. Eliza
Betsey Smith. Oženio se 5. Sarah Freeman 3. veljače 1785. u Hannoveru, NH.


5. Sarah Freeman, rođena 27. ožujka 1762. u Libanonu, New Haven, CT umrla je 1. travnja 1848. u Ohiu.


Dijete Dana Wrighta i Sarah Freeman je:


2 i. Dan Wright, rođen 3. rujna 1790. u Orangeu, VT umro 6. listopada 1861. u Fayette, Indiana, oženio se Catherine Reeder 12. veljače 1818. u
Centerville, OH.


8. Benoni Wright, rođen 26. veljače 1718./19. U Libanonu, New Haven, CT, umro 3. siječnja 1761. u Libanonu, New Haven, CT. Bio je sin 16. Samuela
Wright i 17. Rebecca Sykes. Oženio se 9. Eliza Betsey Smith 7. siječnja 1741/42.


9. Eliza Betsey Smith, rođena 30. rujna 1719. u Libanonu, New Haven, CT umrla je 1. ožujka 1785. godine.


Dijete Benoni Wright i Eliza Smith je:


4 i. Dan Wright, rođen 7. travnja 1757. u Libanonu, New Haven, CT preminuo 10. rujna 1832. u Miamiju, OH, oženio se Sarom Freeman 3. veljače 1785. godine u
Hanover, NH.


16. Samuel Wright, rođen 16. ožujka 1673/74 u Hampshireu, Northhampton, MA preminuo je 18. travnja 1734. u Libanonu, New Haven, CT. Bio je sin 32. Jakova
Wright i 33. Abigail Jess Joyce. Oženio se 17. Rebecca Sykes 03. studenog 1697. u Springfieldu, Hampden, MA.


17. Rebecca Sykes, rođena 15. rujna 1678. u Springfieldu, Hampden, MA umrla 1760. u Northamptonu, Hampshire, MA.


Dijete Samuela Wrighta i Rebecce Sykes je:


8 i. Benoni Wright, rođen 26. veljače 1718./19. U Libanonu, New Haven, CT preminuo je 3. siječnja 1761. u Libanonu, New Haven, CT, oženio se Elizom Betsey Smith
07. siječnja 1741/42.


32. James Wright, rođen 1639. u Springfieldu, Hampden, MA, umro u svibnju 1689. u Northamptonu, Hampshire, MA. Bio je sin 64. Samuela Wrighta. On
oženio 33. Abigail Jess Joyce 18. prosinca 1665. u Springfieldu, Hampden, MA.


33. Abigail Jess Joyce, rođena 1. ožujka 1644./45. U Springfieldu, Hampden, MA, umrla 24. svibnja 1709. u Northamptonu, Hampshire, MA.


Dijete Jamesa Wrighta i Abigail Joyce je:


16 i. Samuel Wright, rođen 16. ožujka 1673/74 u Hampshireu, Northhampton, MA, umro 18. travnja 1734. u Libanonu, New Haven, CT oženjen Rebeccom Sykes
03. studenog 1697. u Springfieldu, Hampden, MA.


64. Samuel Wright, rođen 17. prosinca 1591. u Londonu, Middlesex, Engleska, umro 17. listopada 1686. Bio je sin 128. Johna Wrighta i 129. Marthe
Castell.

(IV) Đakon Samuel Wright, sin Johna (3) Wrighta, rođen je, vjerojatno u Kelvedonu, oko 1600. Bio je rani doseljenik u Springfieldu,
Massachusetts, gdje je služio u poroti, 12. prosinca 1639. i od početka je bio jedan od najistaknutijih građana. Nakon što se vratio gospodin Moxom, ministar
u Englesku je đakon Wright bio zaposlen kako bi "širio riječ Božju na ovom mjestu", a plaća mu je određena na pedeset šilinga mjesečno. Nekoliko drugih
zabilježeni su slučajevi da su laici služili kao ministri u ranim kolonijalnim danima. Đakon Wright bio je jedan od prvih doseljenika Northamptona 1656-57, i
umro je tamo, 17. listopada 1665. godine, dok je spavao u svojoj stolici. Njegovo imanje u Northamptonu ostalo je u posjedu obitelji stotinu i pedeset
godine. Obnašao je razne javne funkcije bio je u gradskom odboru da podnese zahtjev općem sudskom mjeritelju zemljišta jednom od vlasnika prvog mlina
pretplatio se na fond za Harvard College i bio aktivan i koristan građanin. Njegova oporuka datirana je 10. studenoga 1663., dokazana 27. ožujka 1666.
oporukom ženi Margareti sinovi, Jakov, Juda i Samuel kćeri, Marija, Margaret, Estera i Lidija.


Izvor: Bibliografski podaci: Cutter, William Richard. Genealoška i spomenica obitelji New England Families: Treća serija, svezak IV. 1915. Pretisak,
Baltimore: Genealogical Publishing Co., Inc., 1996.


Djeca Samuela Wrighta su:


i. Hannah Wright, rođena u kolovozu 1626. u Engleskoj, umrla 16. listopada 1660. u Springfieldu, Hampden, MA, udala se za Thomasa Stebbinsa 16. studenog 1645. godine u
Springfield, Hampden, MA rođen 1620. u Bockingu, Essex, Engleska, umro 15. rujna 1683. u Springfieldu, Hampden, MA.


Bilješke za Thomasa Stebbinsa:


Čini se vjerojatno da je Thomas Stebbins bio krojač. Sljedeći izvještaj spominje ga u ovom zanimanju:


John Pynchon nabavio je materijal za dva plava kaputa, plavi prsluk, crveni pamuk i hlače koje je dao Indijancu, Umpancheli,
dijelom plaćanje za zemlju koja je postala grad Hadley.31 Napori Benjamina Cooleyja kao tkalja, plus napori Thomasa Stebbinsa i Samuela Marshfielda,
činilo se da su lokalni krojači odigrali svoju ulogu u bedekiranju indijskog poglavice.


rani doseljenik Springfielda i Longmeadowa,


Massachusetts i drugi pripadnici


Thomas Stebbins imao je aktivan vojni život, što otkriva sljedeće:


Lieut. Thomas Stebbins, 1620-1683. Lieut. u kap.


Turners Co., Falls Fight, Rat kralja Philipsa.


Izvor: Bibliografski podaci: Leonard, Clarence Ettienne. Predak Fulton-Hayden-Warner u Americi. New Yorku. Tobias A. Wright.
1923.


Tekst citiran iz Stebbins Genealogy Ralpha Greenleea


Tom I, stranice 60. do 63. - doslovno citirano.


2. Poručnik Thomas Stebbins, sin ROWLAND STEBBINS -a i Sarah __________, rođen je 1620. u Engleskoj, preminuo 15. rujna 1683. u Springfieldu,
Massachusetts oženio se studenog 1645. u Springfieldu u Massachusettsu za HANNAH WRIGHT, a preminuo 16. listopada 1660. u Springfieldu, Massachusetts, koji je bio
kći đakona Samuela Wrighta i Margaret _________. Oženio se drugi, 14. prosinca 1676. u Springfieldu, Massachusetts, ABIGAIL (BURT) MUNN, udovica
Francis Ball i Benjamin Munn, rođeni oko 1623., u Engleskoj umrli su 23. studenog 1707. u Springfieldu, Massachusetts, kći Henryja Burta i Eulelije
_________. Boravio u Springfieldu, Massachusetts.


6. Ja Samuel, rođen 19. rujna 1646, prvi se oženio, Joanna Lamb druga, Abigail Brooks.


7. II Thomas, rođen 31. srpnja 1648. oženio se Abigail Munn.


8. III Josip, rođen 18. svibnja 1650., umro 9. studenog 1651. godine.


9. IV Josip, rođen 24. listopada 1652. oženio se Sarom Dorchester.


10. V Sarah, rođena 8. kolovoza 1654. udala se za Samuela Blissa.


11. VI Edward, rođen 14. travnja 1656, oženio se Sarah (Graves) Ball.


12. VII Benjamin, rođen 4/11/1658 oženjen Prvo, Abigail Denton se udala za drugu, Mary (Graves) Ball.


13. VIII Hannah, rođena 1. listopada 1660. umrla je u dobi od 17 godina.


14. IX Rowland, rođen 2. listopada 1660., umro 24. travnja 1661.


NAPOMENA: Međusobni brakovi u obitelji Stebbins, Burt i Ball bili su tako složene prirode da su zbunili većinu pisaca, zapravo toliko složenih
jedva da su dvojica dali iste podatke, a nitko ih nije dao ispravno. Predmet smo dali posebnoj studiji, a uz pomoć vlč.
Horace Hayden, M.A. (čiju liniju spuštanja navodimo u nastavku), mogu dati sljedeća objašnjenja:


ABIGAIL BURT, kći Henryja Burta i Eulelije ________, rođena oko 1623. u Engleskoj, umrla 23. studenog 1707. u Springfieldu, Massachusetts
oženio se 1644. u Springfieldu, Massachusetts, za FRANCISA BALLA, koji je utopljen 3. listopada 1048. u rijeci Connecticut. Druga se udala, 2. travnja,
1649., u Springfieldu BENJAMIN MUNN -u (iz Hartforda, Connecticut, 1637., i uklonjen u Springfield 1649.), koji je umro u studenom 1675. u Springfieldu.
Udala se trećeg 14. prosinca 1676. za poručnika THOMASA STEBBINSA, sina Rowlanda Stebbinsa. Njena djeca su bila:


I Johnathan BALL, rođen 6. listopada 1645. Oženjen Sarah Miller.


II Samuel BALL, rođen 16. ožujka 1647. oženio se Mary Graves.


III Abigail MUNN, rođena 28. lipnja 1650. udala se za Thomasa Stebbinsa (7) sina poručnika Thomasa Stebbinsa (2).


IV Ivan MUNN, rođen 8. veljače 1652. oženio se Abigail Parsons, kćerkom đakona Benjamina Parsonsa.


V Benjamin MUNN, rođen 1654-5 nastanio se u Brimfieldu.


VI James MUNN, rođen 1655-6 oženjen Mary (Moody) Patton.


VII Nathaniel MUNN, rođen 1661, oženjen Sarah Chapin, kćerkom Japheta Chapina. U trećem braku nije imala djece.


SAMUEL BALL, sin Abigail Burt i Francis Ball, rođen je 16. ožujka 1647. u Springfieldu, Massachusetts, umro 13. rujna 1689. u Springfieldu,
Massachusetts oženio se 15. siječnja 1671., vjerojatno u Hatfieldu, Massachusetts, za MARY GRAVES, rođenu oko 1654. godine, u Wetherfieldu, Connecticut, preminuo 21. svibnja 1727.,
u Springfieldu, Massachusetts, kći Johna Gravesa, iz Hadleya, Massachusettsa i Mary Smith. MARY GRAVES BALL oženjen je drugog, 11. ožujka 1690. (Graves
Genealogija kaže 10. rujna 1690.) u Springfieldu, Massachusetts, da je (12) BENJAMIN STEBBINS, rođen 11. travnja 1658, u Springfieldu, Massachusetts, umro
12. listopada 1698. u Springfieldu, Massachusetts, sin (2) poručnika Thomasa Stebbinsa i Hannah Wright. MARY GRAVES BALL STEBBINS bio je treći oženjen,
29. prosinca 1704. Jamesu Warrineru.


I Mary Ball, rođena 12.6.1673. Udala se za Johna Hitchcocka. Njihov sin Samuel Hitchcock oženio se Ruth Stebbins (300).


II Francis Ball, rođen 4. 4. 1675. oženjen Marthom Blackman. (Vidi Benjamin Stebbins br. 62).


III Elizabeth Ball, rođena 14. siječnja 1677. udala se za Nathaniela Sikesa.


IV Mercy Ball, rođen 15. prosinca 1679., umro 14. rujna 1683.


V Abigail Ball, rođena 18.7.1862. Udana za Mosesa Parsonsa.


SAMUEL BALL, kad je mladić od osamnaest godina, isti sud osuđen na mjesto bičevanja koji je kaznio drugoga zbog "pušenja u subotu
dan. "Njegov veliki i neoprostivi prijestup (pravopis iz teksta), za koji je trebao biti obješen prema ideji pravde koju drže naši
bezbožni božanski preci, zlostavljali su svog očuha, Benjamina Munna, govoreći mu: "Zaista, nisi ništa bolji od starog Indijanca."
To se dogodilo u isto vrijeme kad je mlada djevojka obješena u Londonu zbog krađe dvorišta svilene vrpce. Tada je bilo sto šezdeset prekršaja
protiv engleskog zakona, koji su se kažnjavali "smrću bez koristi svećenstva". Samuel Ball imao je mogućnost platiti pedeset šilinga umjesto
trepavice koje je trebao primiti, pa je poput čovjeka otišao u ured i platio svoj novac. Ovo je predmetna lekcija za potomstvo, koja pokazuje koliko su ljudi tako uski kao naši
preci, još uvijek mogli biti pošteni ljudi, i, koliko su znali, pobožni ljudi. Genealogija dokazuje istinitost izjave Johna Wesleya svojim mladim propovjednicima,
da "Gospodin može živjeti s velikim brojem ljudi s kojima mi ne možemo živjeti".


ABIGAIL BALL, kći Samuela Balla i Mary Graves, rođena je 18. srpnja 1982. u Springfieldu u Massachusettsu, umrla 4. prosinca 1760. u Durhamu,
Connecticut, oženjen 20. (ili 16.) siječnja 1710., vjerojatno u Springfieldu, za MOSES PARSONS, rođen 15. siječnja 1687. u Northamptonu, Massachusetts, umro
26. rujna 1754. u Durhamu, Connecticut, koji je bio sin Josepha Parsonsa i Elizabeth Strong.


I Moses Parsons, rođen 19. listopada 1710. oženio se Elizabeth Ventres.


II John Parsons, kršten 6. srpnja 1712. godine.


III Abigail Parsons, rođena 10. veljače 1713-14, udala se za Samuela Batesa.


IV. Martha Parsons, rođena 5. listopada 1716., udala se za Abrahama Camp.


V Poručnik Samuel Parsons, rođen 1. ožujka 1719. oženio se Elizabeth _______.


VI Elizabeth Parsons, krštena 17. ožujka 1722.-23. Udana za Gilesa Millera.


MOSES PARSONS, sin Mosesa Parsonsa i Abigail Ball, rođen je 19. listopada 1710. u Durhamu u Connecticutu, umro veljače 1791. u Windsoru,
Connecticut oženjen 1732. s ELIZABETH VENTRES, rođenom 170. u East Haddamu, Connecticut, umrla 10. svibnja 1790. u Windsoru, Connecticut, koja je bila kći
Ivan Ventres i Marija __________.


DJECA MOJSIJEVA PARSONA:


I Eunice Parsons, rođena 19. studenog 1732.


II Mercy Parsons, rođen 6. travnja 1735.


III Lucy Parsons, rođena 3. srpnja 1737.


IV Eliphas ili Elihu Parsons, rođen 14. siječnja 1738.-39.


V Naomi Parsons, rođena 7. lipnja 1741.


VI Elizabeth Parsons, rođena 25. prosinca 1743. godine.


VII Abigail Parsons, rođena 28. travnja 1747. udala se za ađutanta Thomasa Haydena.


ABIGAIL PARSONS, kći Moses Parsonsa i Elizabeth Ventres, rođena je 28. travnja 1747. u Durhamu u Connecticutu, umrla 7. studenog 1817. u
Windsor, Connecticut, oženio se 19. studenoga 1767. u Windsoru, Connecticut, za ADJUTANTA THOMASA HAYDENA, iz "The Continental line", rođen 14. lipnja 1745.
u Windsoru u Connecticutu umro je 28. studenog 1817. u Windsoru u Connecticutu, koji je bio sin Daniela Haydena i Esther Moore.


DJECA ABIGAIL PARSONA:


I Horace H Hayden, rođen 13. listopada 1769. oženio se Marijom A Robinson.


II Chauncey Hayden, rođen 8. listopada 1771. oženio se Annom Dibble.


III Chester Hayden, rođen 18. studenog 1774., umro 17. rujna 1777. godine.


IV Chester Hayden, rođen 14. studenog 1777. godine.


V Esther Hayden, rođena 25. siječnja 1780., umrla 1825.


VI Abigail Hayden, rođena 11. ožujka 1782., umrla 28. ožujka 1782. godine.


VII Lucretia Hayden, rođena 5. veljače 1783., umrla 1856. godine.


VIII Anson Hayden, rođen 13. listopada 1785., umro 1786.


IX Abigail Hayden, rođena 5. ožujka 1789., udana prva, Augustine Drake udana druga, William Howard.


X Anson Hayden, rođen 4. prosinca 1790. oženio se Laurom Wilson.


HORACE H HAYDEN, sin Abigail Parsons i ađutanta Thomasa Haydena, rođen je 13. listopada 1769. u Windsoru u Connecticutu, preminuo 26. siječnja 1844. u
Baltimore, Maryland, oženio se 23. veljače 1805. za MARIJU ANTOINETTE ROBINSON, rođen 22. srpnja 1778. u Philadelphiji, Pennsylvania, umrla 28. ožujka 1860. godine u
Baltimore, Maryland, koja je bila kći poručnika Daniela Robinsona i Rachel Nixon. Zanimanje, liječnik, stomatolog, geolog. Religija, episkopalna.
Residence, Baltimore, Maryland.


DJECA HORACE H HADEN:


I Eliza Lucretia Hayden, rođena 14. prosinca 1805. udala se za Archibalda Chisholma Gibbsa.


II Handel Mozart Hayden, rođen 4. prosinca 1807. oženio se Sarah Foard.


III Edwin Parsons Hayden, rođen 3. srpnja 1809., umro 14. srpnja 1809. godine.


IV Edwin Parsons Hayden, rođen 7. kolovoza 1811. oženio se Elizabeth Hause.


V Horace William Hayden, rođen 8. travnja 1814. oženio se Mary Gillette.


VI Lewis Sydenham Hayden, rođen 7. studenog 1816. umro.


EDWIN PARSONS HAYDEN, sin Horace H Hayden i Marije Antoinette Robinson, rođen je 7. kolovoza 1811. u Baltimoreu u Marylandu, preminuo 10. svibnja 1850. godine u
Okrug Howard, Maryland, oženio se 15. rujna 1832. u Philadelphiji u Pennsylvaniji za ELIZABETH HAUSE, rođen 23. kolovoza 1810. u Philadelphiji, Pennsylvania
umrla je 3. srpnja 1887. u Baltimoreu, Maryland, koja je bila kći Williama Hausea i Catherine Hull. Po zanimanju, pravnik. Politika, Whig. Religija, protestantska
Episkopski. Rezidencija, Ellicott City, Maryland.


DJECA EDWINA PARSONS HAYDENA:


I Lewis Sydenham Hayden, rođen 11. rujna 1833. oženio se Kate Bull.


II Charles Leslie Hayden, rođen 1. srpnja 1835. oženio se Addie Eliza Smith.


III Horace Edwin Hayden, rođen 18. veljače 1837. oženio se s Kate Elizabeth Byers.


IV. Handel Mozart Hayden, rođen 18. veljače 1839., umro 11. rujna 1840. godine.


V Mary Victoire Evans Hayden, rođena 30. travnja 1841. udala se za Williama Reginalda Mackrillea.


VI Kate Hull Hayden, rođena 30. rujna 1843. udala se za Williama Henryja Cosbyja.


VII Mozart William Hayden, rođen 24. ožujka 1848. oženio se Mary O Parkhurst.


Velečasni HORACE EDWIN HAYDEN, sin Edwina Parsonsa Haydena i Elizabeth Hause, rođen je 18. veljače 1837. u Catonsvilleu, okrug Baltimore,
Maryland se udala 30. studenog 1868. u Pt. Pleasant, okrug Mason, Zapadna Virginija, od KATE ELIZABETH BYERS, rođena 8. rujna 1843. u Hancocku, Washington
County, Maryland, koja je bila kći Johna A Byersa i Charlotte Mary (Weitzel) Davis. Zvanje, svećenik. Religija, episkopalna. Prebivalište,
Wilkesbarre, Pennsylvania.


DJECA REV. HORACE EDWIN HAYDEN:


I Mary Elizabeth Hayden, rođena 15. listopada 1875. umrla je 26. prosinca 1879. godine.


II Horace Edwin Hayden, rođen 6. siječnja 1884. godine.


REVEREND HORACE EDWIN HAYDEN dopisni je tajnik Povijesno -geološkog društva Wyoming u Wilksbarreu, Pennsylvania. On je također a
član Društva Cincinnati, Sinovi revolucije, Društva kolonijalnih ratova, Pomorskog reda, Vojnog reda stranih ratova, Društva rata
1812. i tri Savezna državna društva na njegovom vojničkom stažu.

Abigail Burt učinila je svoj treći bračni poduhvat 14. prosinca 1676. godine, kada se udala za poručnika Thomasa Stebbinsa. Bio je Rowlandov sin
Stebbins, koji je došao iz Ipswicha u Engleskoj 1634. godine, a živio je u Roxburyju, odatle se preselio u Springfield, gdje je njegova supruga Sarah umrla 4. listopada 1649. u dobi od 58 godina
godine, a umro je u Northamptonu, 14. prosinca 1671. (drugi izvještaj kaže 7. ožujka 1678.). Njegov sin Thomas, rođen 1620., oženio se u Springfieldu u studenom,
1645., Hannah Wright, čija su se braća, Samuel i Judah Wright, oženili kćerima Henryja Burta. Umrla je 16. listopada 1660., a petnaest godina kasnije oženio se
kao gore, Abigail, udovica Nathaniela Munna. Bio je jedan od najcjenjenijih ljudi svog doba. Njegova kći Sarah, po prvoj ženi, udala se 2. siječnja 1672.
Samuel Bliss, sin Johna i Patience Burt Bliss. Poručnik Stebbins umro je 5. rujna 1683. Čini se da Abigail Burt, tako udovica treći put, nije
stekli su mnogo imanja od svoja zadnja dva muža, (*) budući da je, kao što je gore spomenuto, 1690. dobila životnu kamatu na dio imovine Samuela
Ball, njezin mlađi sin od prvog supruga. Umrla je 23. studenog 1707. godine.


Izvor: Henry Burt iz Springfielda, autora Henry M. Burt i Silas W. Burt. Springfield: Clark W. Bryan Co., 1893

ii. Judah Wright1, rođen 10. svibnja 1642. u Springfieldu, Hampden, MA, umro 26. studenog 1725. u Northamptonu, Hampshire, MA, oženio se s Mercy Burt siječanj
07, 1666/67 u Springfieldu, Hampden, MA rođen 27. rujna 1647. u Springfieldu, Hampden, MA preminuo je 24. srpnja 1689. u Springfieldu, Hampden, MA.


Mercy, rođena 27. rujna 1647., bila je najmlađe od djece Henryja i Eulalije Burt. Udala se 17. siječnja 1667. za Judah Wrighta rođ. 10. svibnja,
1642, sin đakona Samuela Wrighta iz Springfielda i Northamptona. Samuel, još jedan od sinova đakona Wrighta, oženio se 1653. godine s Elizabeth Burt, sestrom
Milost. Judah i Mercy Wright živjeli su u Northamptonu gdje je umrla * * * 1705, a oženio se (2), 11. srpnja 1706., Sarah, udovicom Richarda Burta. On je umro
26. studenoga 1725. i njegova druga supruga Sara, 31. ožujka 1713.


Judina djeca i Mercy Wright bila su:


1. Samuel, rođ. 6. studenog 1677. um. 18. veljače 1688. neoženjen.


2. Milosrđe, b. 14. ožujka 1669 m. * * * Samuel Allen. Njihov unuk, slavni general Ethan Allen, rođen je 10. siječnja u Litchfieldu, Conn.
1737.


3. Hester, rođ. 18. kolovoza 1671 um. 25. ožujka 1674.


4. Juda, rođ. 14. studenog 1673 d. 25. prosinca 1673. godine.


5. Juda, rođ. Svibnja * * * 1677 m. * * * Mary Hoyt, nastanio se u Deerfieldu i bio je predak Wrighta tog grada, gdje je zarobljen u
uništeno je 29. veljače 1704. i odneseno u Kanadu u društvu sa svojim rođakom Benjaminom Burtom i mnogim drugim rođacima.


6. Ebenezer, rođ. Rujna * * * 1679 m. * * * Marija * * *. Živio je u Northamptonu i bio je u "borbi na livadi" 1704. godine.


8. Strpljenje, b. 18. travnja 1684 m. * * * John Stebbins iz Springfielda.


9. Nathaniel, rođ. 5. svibnja 1688. Živio je u Deerfieldu, gdje je o. 17. studenog 1711. godine.


Izvor: Henry Burt iz Springfielda, autora Henry M. Burt i Silas W. Burt. Springfield: Clark W. Bryan, 1893

32 iii. James Wright, rođen 1639. u Springfieldu, Hampden, MA, umro u svibnju 1689. u Northamptonu, Hampshire, MA, oženio se Abigail Jess Joyce 18. prosinca,
1665. u Springfieldu, Hampden, MA.


iv. Samuel Wright1, rođen 23. listopada 1634. u Northamptonu, Hampshire, MA, umro 2. rujna 1675. u Northfieldu, MA, ubili su ga Indijanci u braku
Elizabeth Burt 24. studenog 1653. u Springfieldu, Hampden, MA rođena 12. travnja 1638. u Harbertonu, Devon, Engleska, umrla 14. veljače 1690./91. U Northamptonu,
Hampshire, MA.


128. John Wright, rođen 1569. u Wrightsbridgeu, Essex, Engleska, umro 1640. Oženio se 129. Martha Castell 22. rujna 1594. u East Hadleyu,
Cambridge, Engleska.


129. Martha Castell, rođena Abt. 1569. u Wrightsbridgeu, Essex, Engleska.


WRIGHT Prezime Wright pripada vrlo brojnoj i drevnoj engleskoj obitelji. Podrijetlo američke obitelji prati se već nekoliko puta
generacije u Engleskoj. Opisan je grb Wright: Azurna dva bara glavna tri leoparda ili. Crest: Iz vojvodske krune ili, zmajeve
glava pravilna.


(I) John Wright, od koga se vodi loza, živio je u Kelvedonu, okrug Essex, Engleska. Imao je sinove: John, dolje naveden Robert, oženio se s Mary
Greene i njihov sin John oženili su se s Grace Glascock te su imali Thomasa i Anthonyja, useljeničke pretke iz Wethersfielda, Connecticut, u obitelji.


(II) John (2) Wright, sin Johna (1) Wright, rođen je u Kelvedonu i živio je u Wrightsbridgeu, okrug Essex, Engleska. Djeca: Ivan, spomenut
ispod Roberta i kćeri.


(III) John (3) Wright, sin Johna (2) Wright, rođen je u Engleskoj. Oženio se (prva) (.) Emfell, (druga) Bennet Greene. Djeca: John, oženjen
Katharine Garaway, iz Wrightsbridgea, kći Sir Williama Garawaya Samuela, dolje spomenuta Jane Nathaniel, istaknuta londonska trgovkinja, suradnica
Winthrop u tvrtki Massachusetts Bay Company, oženio se s Lydijom James.


Izvor: Bibliografski podaci: Cutter, William Richard. Genealoška i spomenica obitelji New England Families: Treća serija, svezak IV. 1915. Pretisak,
Baltimore: Genealogical Publishing Co., Inc., 1996.


Dijete Johna Wrighta i Marthe Castell je:


64 i. Samuel Wright, rođen 17. prosinca 1591. u Londonu, Middlesex, Engleska, umro je 17. listopada 1686.


1. Henry M. Burt i Silas W. Burt, Henry Burt iz Springfielda, (Springfield: Clark W. Bryan Company, 1893).


Gledaj video: इनहन हमर दनय ह बदल द. Wright Brothers Story in Hindi. First Airplane. Biography (Srpanj 2022).


Komentari:

  1. Kwabena

    I would like to wish prosperity to your resource in the new year, and more active readers!

  2. Tazuru

    Niste u pravu. Uvjeren sam. Mogu braniti položaj. Pišite mi u PM, razgovarat ćemo.

  3. Poseidon

    Smatram, da ste u zabludi. Razgovarajmo o tome.

  4. Steathford

    Niste poput stručnjaka :)

  5. Cassian

    Pogriješiti. Predlažem da se o tome raspravlja. Napiši mi u pm, govori.



Napišite poruku